Muisti palaa pätkittäin

Bild_1

UUTINEN, julkaistu HBL:ssa 11.4

METROKAUPAT: Turvallisuudesta tingittiin

Helsingin kaupungin liikennelaitosta ei valvo kukaan. Asialla on merkitystä nyt kun käy ilmi, että kaupungin päättäjille ei ole kerrottu kaikkea junaturvallisuudesta.

Helsingin metron onnettomusriski on huomattavasti suurempi kuin mitä sen pitäisi olla. Tieto löytyy riskikartoituksesta joka tehtiin vuonna 2005. Asiantuntijan mukaan on lähinnä ihme, että mitään vakavampaa ei ole tapahtunut.

– Radan perusratkaisut ovat hyvät. Lisäksi metron henkilökunta osaa asiansa.

Raportti on ollut yleisesti asioista päättävien saatavilla. Kuitenkaan asemien ja tunnelien turvallisuudesta ei juurikaan ole keskusteltu. Virkamiehiet ja poliitikot eivät ole kuunnelleet varoituksia. Asiasta on vaiettu myös siksi, että HKL on sekä palvelun tarjoaja että viranomainen. Liikennevirasto vahvistaa järjestelyn. HKL on mm. Rautatielain ulottumattomissa.

HKL:n tomitusjohtajan Matti Lahdenrannan mukaan metro on niin turvallinen kuin se voi olla. Hän myöntää, että Helsingin metroliikenteen valvonta on ainakin eurooppalaisittain erikoista.

– Junat huolletaan tarkan huolto-ohjelman mukaan, hän sanoo.

Matti Lahdenrannan esimies apulaiskapungnjohtaja Pekka Sauri (Vihr.) huomauttaa HKL:n toimivan lakien mukaan.

– Tähän mennessä metro on ollut Helsingin sisäinen asia. Valvontavastuu siirtyy Liikennevirastolle kun junat kulkevat Espoon rajan yli.

Sauri muistuttaa Pelastuslaitoksen olevan mukana esimerkiksi asemien hätäuloskäyntien suunnittelussa ja tarkastuksissa.

HBL on aiemmin kertonut metrokauppojen olevan herkässä vaiheessa. HKL:n johtokunta kokoontuu sunnuntaina 15.4 päättääkseen miten automaattiprojektista vuonna 2008 vastuun saaneen Siemensin sopimuksen kanssa tehdään. Sopimus todennäköisesti irtisanotaan. Miten tähän on päädytty? Harva toimituksen haastattelemista henkilöistä haluaa esiintyä tässä jutussa omalla nimellään. Muutama kuitenkin.

– Me voimme ajaa nykyisellä kalustolla vaikka maailman tappiin, sanoo työnohjaaja Esa Leskinen Roihuvuoren metrovarikolla.

Hän on vuosien ajan seurannut läheltä automaattiprojektia. Ison varikon yhdessä nurkkauksessa nyhjöttää juna numero 118. ”Satakahdeksantoista” on se paljon puhuttu testijuna. Sen ohjaamoon on asennettu kaappi joka on täynnä tietokokoneita, kaapeleita ja ohjelmistoja. Vaunun tulisi kuhista mekaanikkoja ja insinöörejä, koska kuten Esa Leskinen sanoo, pitäisi näitä samanlaisia nyt olla lähes 20. Automatisoituja junia on kuitenkin vain yksi. Silloin tällöin se matelee testirataa pitkin. Laiturillakaan ei ole ketään.

– Tämmöistä tämä on ollut jo vaikka kuinka kauan. Välillä täällä käy yksi Siemensin kaveri asentamassa softaa.

KRITIIKKI HILJENNETTIIN
Helsinki oli eri kapupunki kun metro otettiin käyttöön 30 vuotta sitten. Kaupunki on kasvanut ja on käytännössä yhtä naapuri Espoon kanssa. Myös sujuvan joukkoliikenteen kysyntä on kasvanut.

Helsingin metro ei ole täydellinen. Se on turvallinen lähinnä siksi, että kuljettajat tuntevat vanhat junansa ja radan epätasaisuudet kuin omat taskunsa. Metrolla ei hurjastella ja aikatauluissa on väljyyttä.

Automaattisen metron piti säästää energiaa ja rahaa. Sen piti myös kulkea ripeämmin, lyhyemmin junin ja tiiviimmin. HKL:lle automaattinen metro on sama asia kuin kuljettajaton metro. Monet automaattiset metrot maailmalla toimivat kuitenkin niin, että junahenkilökunta valvoo matkustajia ja avaa ja sulkee ovia. Näin minimoidaan junien asemilla seisottaminen sekä puututaan turvaongelmiin – molemmat asioita jotka on vaikea jättää pelkästään koneiden hoidettavaksi. Tietokone sen sijaan pitää huolen ajonopeuksista.

Siemens myi Helsinkiin automaattisen metron. Talvella yhtiö kuitenkin ehdotti puoli-autommaattista vaihtoehtoa. Se oli viimeinen oljenkorsi jolla haluttiin ratkaista projektia koko viime vuoden vaivanneet ongelmat. Kun HKL ja Siemens nyt keskustelevat viimeistä kertaa metrokaupan tulevaisuudesta, väittää HKL että Siemens ei osaa rakentaa uusiksi Helsingin junia. Siemens, jolla on laaja kokemus kaikenlaisten junien rakentamisesta (ja ydinvoimaloiden) taas puhuu HKL:n ”turvallisuusongelmasta.” Mistä oikein on kyse?

Asiasta on metrovarikolla selkeä käsitys. Varikon väki on kyseenalaistanut projektin 2000-luvun puolivälistä asti. Kukaan ei ole kuunnellut. Projektin johdossa ollut Metroliikenneyksikkö (jäljempänä metrotoimisto), joka siis huoltaa junat ja radan, sivuutettiin projektin johdosta keväällä 2006. Tilalle tuli Suunnitteluyksikkö. Yhä useampi palaveri pidettiin HKL:n pääkonttorissa Hakaniemessä Roihuvuoren metrovarikon sijaan.

– Joskus nämä isot herrat kuitenkin tulevat tänne meille kokoustamaan. Mutta meidän oma pomomme ei saa olla edes samassa huoneessa, kertoo eräs mekaanikko Hbl:lle.

SALASSA PIDETTÄVÄÄ
Suomen Siemensin pääjohtaja Martti Kohtanen ei halua kommentoida asiaa lehdelle, mutta on selvää että yhtiö ei halua ottaa vastuuta järjestelmästä jonka auditoinnista eli tarkastamisesta sekä kaikkien mahdollisten häiriötilanteiden varalle kirjoitettavasta opastuksesta vastaa HKL itse.

Automatisoidulla metroradalla on omat tiukat turvamääräyksensä. Ne ovat erilaiset verrattuna rataan jossa junia ohjaavat ihmiset. Tästä johtuen asemia ja tunneleita pitäisi rakentaa uusiksi. Se on kallista. Kulosaaren asema on hyvä esimerkki. Sen uudistaminen maksoi 10 miljoonaa euroa.

– Se työ olisi tehty joka tapauksessa, sanoo Matti Lahdenranta.

Siemensin ja HKL:n välinen sopimus on julistettu salaiseksi, vaikka sen ei pitäisi olla mahdollista julkisuuslain ja hankintalain perusteella.

– Olen lukenut sopimuksen ja käsitykseni mukaan meidän piti saada avaimet käteen, HKL-johtokunnan varapuheenjohata Ari Lehtinen (Sdp) sanoo.

SUUT SUPPUUN
Riita matkustajien kannalta aivan keskisestä turvallisuudesta alkoi huhti-toukokuussa 2006. Silloin Tapio Hölttä oli valmis viemään automaatiosta käydyn ensimmäisen kilpailutuksen päätettäväksi. Metrotoimiston pomona hän oli itsestäänselvä projektipäällikkö joka myös hoiti kilpailutuksen.

Siemensin lisäksi kilpailuun osallistui viisi muuta yritystä. Tarjoukset olivat hyviä ja kilpailu sujui kaikkien sääntöjen mukaan. Kukaan HBL:n haastattelemista henkilöistä ei tiedä miksi kilpailutus keskeytettiin. Samalla metrotoimisto heivattiin sivummalle.

– Se on edelleen osa tämän projektin johtoa. Projektipäällikkö Kimmo reiman on Tapio Höltän alainen. Minä jouduin puuttumaan asioiden kulkuun kun hanke junnasi paikoillaan, Matti Lahdenranta sanoo.

HKL:n johtokunta koostuu kaupungin suurinta valtaa käyttävän kaupunginvaltuuston asettamista poliitikoista. Johtokunta sai tietää asian saamista käänteistä mutkan kautta ja vasta sen jälkeen, kun kilpailutukseen osallistuneita yrityksiä oli informoitu. Kaikki saivat puutteellista tietoa.

Ensimmäinen keskeytyksestä kertonut kirje lähetettiin kilpailijoille toukokuun 31. päivä 2006. Kirjeestä puuttuivat valitusohjeet. Kirjeen on allekirjoittanut Matti Lahndenranta. Kaupungintalosta löytyy lakimiehiä, mutta heitä ei jostakin syystä konsultoitu.

Johtokunta joutui jälkikäteen tekemään keskeyttämisestä päätöksen. Sillä ei ollut vaihtoehtoja ja näin asia meni virallisesti oikein.

Heinäkuussa HKL:sta lähti samasta asiasta ja samoille vastaanottajille uusi kirje. Valitusohjeet puuttuivat edelleen. Matti Lahdenranta sanoo, että hän ei muista tapahtumien kulkua, ketä informoitiin ja miten se tehtiin.

– Minä muistan tuon episodin. En ollut uskoa sitä todeksi. Matti ylitti valtuutensa, Ari Lehtinen sanoo.

Uutta kilpailutusta perusteltiin sillä, että haluttiin parempia tarjouksia. Siemens osallistui jälleen, tällä kertaa yhtenä kolmesta yrityksestä. Julkisiin hankintoihin erikoistuneet juristit ovat kyseenalaistaneet suurinpiirtein kaiken, mikä liittyy metrokauppaan. Korkein hallinto-oikeus ottaa loppuvuodesta kantaa yhteen isoon valitukseen (Ansaldo), muita on menossa alempien oikeusasteiden käsittelyyn. Usea käräjille menevä juttu liittyy asiakirjojen julkisuuteen.

Raportteja, selvityksiä, esityslistoja sekä kokouspöytäkirjoja on salattu, koska niiden on sanottu liittyvän ”keskeneräiseen asiaan” tai koska ne ”käsittelevät liikesalaisuuksia”. Perustelut ontuvat. Kaupungin kirjaamosta tietoja pyytäneille on esitetty asiaankuulumattomia kysymyksiä henkilöllisyydestä ja tietopyynnön tarkoitusperästä.

Matti Lahdenranta ja Pekka Sauri saivat etukäteen nähdäkseen ja luettavakseen koko 11.4 uutisaukeaman.

Advertisements

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s