Se on milleistä kiinni

Länsimetron hankesuunnitelma 14.3.2008.
Käytävän leveys 1200 milliä. Kuva Länsimetron hankesuunnitelman viimeiseltä sivulta, maaliskuu 2008.

Koska perustelut pelastuskäytävän erilaisille leveyksille tuntuvat herättävän sekä kysymyksiä että intohimoja avaan nyt tähän astisia tutkimuksiani hivenen. Painotan vielä, että selvitys on kesken.

Eurooppalainen standardi. Eli pelastuskäytävän leveydeksi metrotunnelissa rittää 800 mm? Mistään esim. EU-tasolla sovitusta standardista ei vielä ole löytynyt todisteita. Totta on se, että radat ja tunnelit Euroopassa ja muualla maailmalla ovat erilaisia ja joukossa on myös niitä, joissa brankkarin polun leveys on mainitun kapoinen.

Pelastuslaitoksen asiantuntemus. Sitä on epäilty. Helsingin pelastuslaitos on harjoitellut valtavasti yhdessä mm. HKL:n kanssa nimenomaan Helsingin tunneleissa. On siellä jokunen tositilannekin ollut. Lausunto siitä, että 1600 mm on minimi Espoon puolella rakennettaviin uusiin tunneleihin ei kuitenkaan perustu pelkästään tähän, vaan myös tiukkoihin riskianalyyseihin.

Kustannukset. Neljäkymmentä senttiä lisää leveyttä olisi maksanut maltaita? Vaikea nähdä, että niin olisi. Louhimisen ja rakentamisen hintaa täytyy verrata koko projektin hintaan ja se lähentelee miljardia euroa.

Päätöksenteko. Nyt rakenteilla oleva pelastustien leveys on vaihdellut suunnitelmissa vuosien 2007–2010 aikana. 1200 mm on ilmeisesti alkuperäinen ehdotus, josta sitten Pelastuslaitos (itse asiassa Pelastuslaitokset) on ollut eri mieltä.

Asiakirjat. Asiasta käyty keskustelu on dokumentoitu moneen eri paikkaan ja lisäksi yhteen hankalaan kohteeseen. Kun asiakirjoja lukee kannattaa myös huomata niiden päivämäärät.

Advertisements

4 kommenttia artikkeliin ”Se on milleistä kiinni

  1. Kun en tiedä mihin standardiin on viitattu, kun 80 sentistä on puhuttu, on sen löytäminen hyvin hankalaa. Löysin kuitenkin direktiivin, jossa on rautatietunneleissa katsottu riittäväksi 75 senttimetrin poistumistie, jonka ei tarvtise olla edes vaunun lattian tasolla. Eurooppalaisten rautatiejärjestelmien yhteensopivuus ei toki ihan suoraa sovellu helsinkiläiseen tai espoolaiseen metrotunneliin, mutta antanee hieman osviittaa vaatimuksista mitä EU tasolla on esitetty.
    Toki samassa dokumentissa mainitaan, että se ei saa heikentää paikallisia turvallisuusvaatimuksia, mutta tässä sopii pohtia onko pelastuslaitoksen tapa huudella vaatimuksia ja kieltäytyä keskustelemasta niistä (tällainen kuva toiminnasta on itselleni muodostunut muista yhteyksistä) uskottava virallinen turvallisuusvaatimus?

    Mitä tulee kustannuksiin, tunnelia ei voida pelkästään leventää vaan myös tunnelin katon kaarevuus pitää säilyttää, jolloin joudutaan louhimaan vielä enemmän. Näin siis prosentuaalisesti pieni 40 cm levennys voi aiheuttaa prosentuaalisesti paljon suuremman lisälouhinnan tarpeen.

    DIREKTIIVI 2001/16/EY — EUROOPAN LAAJUISEN TAVANOMAISEN RAUTATIEJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUS

    4.2.2.7 Poistumistiet

    Tämä eritelmä koskee kaikkia yli 500 m pitkiä tunneleita.

    Yksiraiteisessa tunnelissa vähintään toiselle puolelle raidetta ja kaksiraiteisessa tunnelissa tunnelin molemmille sivuille on rakennettava kulkutiet. Leveämmissä tunneleissa, joissa on enemmän kuin kaksi raidetta, on jokaiselta raiteelta päästävä kulkutielle.

    Kulkutien on oltava vähintään 0,75 m leveä ja sen vapaan korkeuden on oltava vähintään 2,25 m.

    Kulkutien on oltava vähintään samalla korkeudella kuin raide.

    Poistumisalueella olevien esteiden aiheuttamia paikallisia rajoituksia on vältettävä. Esteet eivät saa kaventaa vähimmäisleveyttä alle 0,7 metriin, eikä yksittäinen este saa olla pidempi kuin 2 metriä.

  2. Hyvää duunia! Mulla on pari hassua mutta tärkeää paperia haussa sekä muutama haastattelu tekemättä. Niiden perusteella selviää, miksi tehdään niin kuin tehdään. Ehkä.

  3. Jospa minäkin jotakin tästä asiasta kirjoittaisin. Aivan aluksi, pelastustien leveys taikka edes sen tarve eivät ole mitään absoluuttisia totuuksia, vaan ne riippuvat pelastuslaitoksen käytössä olevasta kalustosta ja sen käyttämästä pelastustaktiikasta. Ainakin periaatteessa, jos turvallisuusjärjestelyt suunnitellaan yhtenä kokonaisuutena, eli samaan aikaan mietitään rakenteelliset järjestelyt, pelastuslaitoksen kalusto ja kuinka pelastusoperaatiot toteutetaan, voisi olla mahdollista päästä edullisempiin järjestelyihin. Havainnollistavasta esimerkistä käy kantakaupungin umpikorttelit, joiden sisäpihoille ei päästä paloautoilla. Ongelma on ratkaistu hankkimalla pelastuslaitokselle muutamia minikokoisia tikasautoja eikä suurentamalla porttigongeja vastaamaan nykyisiä normeja.

    Vähän vain näyttää siltä, että paloturvallisuutta ei ole suunniteltu yhtenä kokonaisuutena, vaan HKL on itse miettinyt rakenteelliset ratkaisut, pelastulaitos taas oman osansa ja vasta lausuntovaiheessa nämä kohtaavat, kun pelastuslaitos kertoo, että ei käykään. Pelastuslaitoksen rooli tuskin tosiaankaan on näissä keskusteluissa kovin rakentava, mutta eihän pelastuslaitoksella ole kompetenssia esittää mitään vaihtoehtoisia rakenteellisia ratkaisuja. Luultavasti olisi ollut suorastaan tarpeen tilata turvallisuussuunnittelu joltain tähän erikoistuneelta (todennäköisesti ulkomaalaiselta) suunnittelijakonsultilta. Taikka siis insinööritoimistolta, kuten ennen sanottiin.

    Minunkaan tietääkseni mitään eurooppalaisia metronormeja ei ole olemassa, mutta direktiivi olisi valmistumassa. Kuulemani mukaan se perustuisi kuuluisaan saksalaiseen BoStraB-ohjeistukseen, joka onkin jo epävirallinen eurooppalainen normi. Esimerkiksi Turun ja Tampereen raitioteiden suunnittelun työohjelmassa vaaditaan suunnittelijakonsulttia nouduttamaan BoStraB:ia soveltuvin osin. Noissa ohjeissa saattaa olla noista pelastusteistä tunneleissa jotain.

    Asiaan liittyy vielä yksi aika tympeä piirre. Jos nyt tapahtuisi onnettomuus ja tulipalo tunnelissa ja sitten todettaisiin, että tunnelia ei oltu rakennettu tarpeeksi turvalliseksi, niin minun ymmärryksen mukaan siinä kävisi samoin kuin Säästöpankkien kohdalla aikanaan: kaupungin eri lautakuntien maallikkojäsenet olisivat oikeudellisesssa vastuussa tapahtuneista, vaikka heillä ei ole ollut minkäänlaisia mahdollisuuksia arvioida tällaisia asioita. Jo tästäkin syystä metron turvallisuuden valvonta pitäisi saada Trafille. Trafilla on riittävän leveät hartiat kantaa tällainen vastuu. Ei heilläkään välttämättä ole omassa talossa tunneliturvallisuuden osaamista, mutta he ovat kuitenkin päteviä tilaamaan ulkopuolisilta tarpeelliset selvitykset, samoin kun STUK tekee Olkiluodon työmaan kanssa.

    1. Hyvin sanottu! Tuollaisena minäkin palapelin näen. Eniten ehkä hämää se, että kaikkein vastuullisimmassa asemassa olevat näkevät kokonaisuuden kovin eri tavalla. Päällimäisenä esimerkkinä tästä toteamus siitä, että lait ja asetukset ovat mitä ovat ja niiden mukaan mennään. Tämä selvä. Mutta jos edellä mainituissa on parannettavaa, niin eikö juuri Saurin, Lahdenrannan ym tulisi kaikin tavoin kiirehtiä uusien valmistelua eikä tyytyä tilanteeseen, jonka suunnilleen jokainen nyt ymmärtää olevan päin sanonko mitä? Käsittääkseni uuden rautatielain tai vastaavan sorvaaminen, johon metro sisältyisi, ei vielä ole edes alkanut.

      Pelastuslaitoksen rooli lausunnonantajana on ainakin näin maallikon mielestä aika kova, mutta on totta, että se täytyy suhteuttaa muihin viranomaisiin.

      Ulkopuolista turvallisuuskonsulttia on käytetty. Vai pitäisikö sanoa ”ulkopuolista” – tästä ulkopuolisuudestahan väännetään vielä KHO:ssa – sillä kyseessä on professori Schütte, jonka nimi vilahtelee vähän siellä sun täällä automaattimetroprojektiin liittyen.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s