Ei mitään tiedotettavaa

Metroradan turvallisuutta ja ulkopuolista valvontaa pohtiva työryhmä on asetettu.

HKL:n mielestä sen tavoissa toimia ja tiedottaa ei ole mitään vikaa. Se voi viranomaisena valvoa ja tutkia itse itsensä. Näin siitä huolimatta, että yhtiön toimitusjohtaja on verrannut automaattimetroprojektia ydinvoimalan rakentamiseen. Vaikeusastetta siis riittää, riippumatonta valvontaa ei.

Turvallisuus toki maksaa. Kustannukset taitaakin olla toinen suuri syy siihen, miksi turvallisuudesta tingitään tai ei hoideta kuntoon. Kaupunkilaiset ihmettelevät. Onhan hanke jo maksanut maltaita – taivas on kattona – mutta turvallisuuden kanssa on niin ja näin.

Syystä tai toisesta metromatkustajien turvallisuuden tunne on lähes romahtanut.

Tutkimus muuten valmistui viikkoja sitten. HKL tai sen tekijä-tilaaja Helsingin seudun liikenne HSL ei ole itse katsonut tarpeelliseksi kertoa tuloksista julkisuuteen eikä vastaava apulaiskaupunginjohtajakaan, joka muuten on aktiivinen sosiaalisessa mediassa, ole laittanut arvosanoja twitterfeediinsä. Sama koskee yllä mainittua liikenneministeriön asettamaa työryhmää.

Hiljaista on.

Mainokset

7 kommenttia artikkeliin ”Ei mitään tiedotettavaa

  1. Tämän päivän Hesarin jutussa todettiin, etteivät tekniset ongelmat selitä sitä, että matkustajat kokevat metron turvallisuuden huonommaksi kuin vuosi sitten.

    Väärin, sillä tekniset ongelmat aiheuttavat myös turvallisuusriskejä. Liikenteen takkuillessa asemat ruuhkautuvat ja on ihme, ettei kukaan ole toistaiseksi pudonnut (tai joutunut tyrkätyksi) raiteille. Laituriovia tarvittaisiin asemien turvallisuuden parantamiseksi, mutta miten rumbasta selvittäisiin, kun Vuosaaressa ovien asentamiseen meni pari vuotta ja edelleen niiden toiminnassa on ongelmia.

  2. Hanna-Leena Ylinen kirjoitti: ”Liikenteen takkuillessa asemat ruuhkautuvat ja on ihme, ettei kukaan ole toistaiseksi pudonnut (tai joutunut tyrkätyksi) raiteille. Laituriovia tarvittaisiin asemien turvallisuuden parantamiseksi”.

    Laituiriovet estävät putoamasta laiturilta raiteelle. Mutta jos putoamisriksi aiheutuu siitä, että liikennehäiriöiden vuoksi asemalle kertyy niin paljon ihmisiä, että raiteille pudotaan ihmismäärän vuoksi, pitää tietenkin puuttua ongelman aiheuttajaan. Siis ei antaa ongelman olla ja yrittää estää ongelman seurauksia.

    Jos siis metrossa on liikennehäiriöitä, pitää poistaa syyt jotka aiheuttavat liikennehäiriöitä ja silloin poistuvat sekä liikennehäiriöt että niistä aiheutuvat turvallisuusongelmat. Laituriovet ovat väärä keino liikenneongelmien kanssa myös sen vuoksi, että laituriovista itsestään aiheutuu liikenneongelmia. Junan pysäyttäminen ovien kohdalle hidastaa liikennettä ja ovissa on toimintahäiriöitä.

    Helsingin metro on toiminut 31 vuotta ilman laituriovia, eikä raiteelle putoamista ole pidetty ongelmana, jonka vuoksi laituriovet pitäisi asentaa. Laituriovien haittojen johdosta ovia ei alun perin haluttu asentaa myöskään automaattimetron vuoksi, vaan uskottiin, että pudonneiden henkilöiden turvallisuus voidaan hoitaa muilla keinoin. Myöhemmin kuitenkin myönnettiin, että kuljettajattoman junan pysäyttämiseksi ihmisen ollessa raiteella ei ole mitään luotettavaa menetelmää, joka toimii myös vesi- ja lumisateessa. Siksi ainoaksi keinoksi jää pyrkiä estämään ihmisten joutuminen raiteelle, kun kerran kuljettajaton juna ajaisi ihmisen yli.

    Varsinainen syy metron luotettavuusongelmiin on automatisointi. Se muuttaa metron rakenteellisesti epäluotettavammaksi kuin kuljettajan ajama metro. Se johtuu siitä, että vikaantuvien laitteiden määrä metrojärjestelmässä lisääntyy. Laitteiden epäluotetavuutta voidaan kompensoida ja kompensoidaan rinnakkaisilla järjestelmillä sekä vikaantumisen valvonnalla. Kumpikin keino on kuitenkin kallis, minkä vuoksi käytännössä hyväksytään lisääntyvät toimintahäiriöt eräissä tilanteissa, joissa kuljettajallisessa metrossa kuljettaja kykenee ratkaisemaan vikatilanteen joko kokonaan ilman liikennehäiriötä tai vain vähäisellä häiriöllä.

    Käytännössä automaattimetrossa joudutaankin varautumaan käsikäyttöön eli kuljettaja-ajoon häiriötilanteiden selvittämiseksi. Siksi uutisissakin on kerrottu, että osan vartijoista on oltava myös kykeneviä ja päteviä metrokuljettajia. Vaikka he eivät ajakaan metroa kuin satunnaisesti poikkeustilanteissa.

    Antero

  3. Jep Antero, olet aivan oikeassa. Nimimerkin suojista kommentoin.

    Leikitään hetki että automaattimetro toteutuu. Henkilökunnasta pitää kuitenkin löytyä junanajotaitoisia, koska häiriötilanteissa tosiaan junaa saatetaan joutua ajamaan manuaalisesti. Okei, kuljettajilla on tähän ammattitaitoa. Miten sitä taitoa pidetään yllä. Kouluttamalla ja ajamalla. Eli automaattimetronkin aikakaudella, henkilökunnan täytyy pitää ajotaitoaan yllä ajamalla välillä matkustajajunia. Eihän voida edellyttää että tieto ja taito säilyisi pelkällä hyvällä tahdolla. Tästä on ollut aika vähän puhetta muuten huikeissa visioissa.

  4. En minäkään usko, että laiturinovista on ratkaisuksi, sillä sellainen ruuhkautuminen, mitä joulukuun alun jälkeen on ajoittain nähty, on merkki systeemin toimimattomuudesta. Sitä paitsi laiturille putoaminen on vain yksi ruuhkan aiheuttamista riskeistä – kun metro ei tule ja asemilla on paljon ihmisiä, osa alkaa käyttäytyä aggressiivisesti.

    Täällä Itä-Helsingissä metron toimintahäiriöt ovat konkreettinen ongelma. Vuosaaresta ei käytännössä ole keskustan suuntaan muita yhteyksiä.

  5. Puutuit Mörkö tärkeään ja vakavaan kysymykseen. Toisin kuin kuin kone, ihminen ei ole hyvä satunnaisesti toistuviin täsmällisiin rutiinitehtäviin. Ihmiselle tehtävän hallinta edellyttää tehtävän tarvitseman taidon jatkuvaa ylläpitoa. Henkilö, joka on pääasiassa vartija, on huono kuljettaja, koska kuljettajana hän on aina kokematon ja harjaantumaton. Kuitenkin silloin, kun vartijaa tarvittaisiin kuljettamaan, on kyse poikkeustilanteesta, jossa tarvittaisiin mahdollisimman pätevää kuljettajaa.

    Sanoisin, että se, mitä HKL näyttää suunnittelevan, on kaikkein huonoin ratkaisu. Eli automaatti, jota ihminen valvoo ja paikkaa tarvittaessa automaatin puutteet. Asian pitäisi olla päinvastoin, eli automaatti valvoo, ettei ihminen tee virheitä. Mutta ihminen tekee työtään jatkuvasti. Siten työtaito pysyy ja työ on myöskin mielekästä ihmisen kannalta.

    Esimerkiksi Lontoon Docklandsin automaattimetrossa junavalvoja on itse asiassa junan kuljettaja, vaikka hän ei olekaan erillisessä ohjaamossa. Valvojan työpaikka on vaunun matkustamossa kuten konduktöörillä. Mutta koska lipunmyyntiä ja -leimausta ei tarvitse ihmisen tehdä, valvoja katsoo kuljettajan tapaan matkustajien liikkumisen asemalla ja kun juna on lähtövalmis, hän panee junan liikkeelle. Jokaisen oven luona on avaimella käytettävä liikkeellelähtökytkin.

    Antero

  6. Ja vielä: Kaikki mitä kuulen varikolta viittaa siihen, että eteenpäin ei ole juurikaan menty. Vanhojen junien automatisointi vaikuttaa todella vaikealta ja sitä myöten koko hanke. Mielelläni kertoisin hyviäkin uutisia. Jos hommat sujuisivat ja projektin johto todella haluaisi oikaista julkisuudessa esiintyviä väitteitä, veisi se median työmaalle tapaamaan ongelmien kanssa pähkäileviä ihmisiä. Esimerkiksi tämä turvakonsultti (ISA), miksi häntä ei tuoda julkisuuteen?

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s