Osa 9: Kapasiteettiongelma

metrovaunu
Tilaa on kuin Malmin lentokentällä.

Huomio, huomio! Tämä kirjoitus on niin sanottu kevennys, jonka voi aivan hyvin jättää lukematta. Toisaalta sen voi myös lukea. Hauskaa viikonloppua!

Saa nauraa! -sarjassa aiemmin ilmestyneet osat: Nyt lähti kiskoista virta, Palaveriäijän päivä, Varman päälle pelaajia, Täyttä ymmärrystä vailla, Niin sanottua öljyntorjuntaa, Katson autiota pöytäkirjaaTilannepäivystäjä sekä Osa 8: Vuoronvaihto.

No niin, rauhoitutaanpas nyt. Nerokasta asiaa on nimittäin järjettömän paljon ja se on erinomaisen tärkeää.

Helsingin metro -blogin saamien tietojen mukaan ei-julkinen huoli metroradan turvallisuudesta ja kapasiteettilaskelmista on nousussa. Aivan kuten aurinko, siis. Erikoisvaravaltuutettu Nuutti Hyttinen (ps) esitti viikolla muutaman fiksun kysymyksen metroon liittyen. Näihin on saatu kaupungintalon niin sanotut vastaukset. Koska etelän metia ei aiheeseen tarttunut on aiheellista esittää kysymykset myös johtavalle erikoisasiantuntijalle johtaja Nymanille.

Erikoisvaltuutettu Nuutti Hyttinen toteaa, että Länsimetron käyttöönottoon sisältyy lukuisia riskejä, joilla toteutuessaan on merkittävä vaikutus joukkoliikenteen toimivuuteen. Siksi hän kysyykin, miten Helsingin kaupunki on varautunut seuraaviin:

1) Automatisoinnin epäonnistuminen. Jos automatisointi ei toimi, voiko länsimetro ylipäänsä aloittaa liikennöinnin ja miten tämä vaikuttaa metron kapasiteettiin? Paljonko aikaa projektisuunnitelmassa on varattu liikennetilannetta vastaavaan testaamiseen ja ongelmien korjaamiseen?

– Johtava täällä juu. Tervehdys pitkästä aikaa. Olin viime viikon vuorotteluvapaalla Siemensin piikkiin. Vastaavasti Siemensin projektipäällikkö oli vapaalla HKL-metroliikenteen piikkiin. Olimme itse asiassa vierekkäisillä saarilla, joten terveiset vaan sinne Playa Del Inglesin suuntaan projektipäällikölle. Ensi vuonna uusiksi.

Johtava erikoisasantuntija johtaja Nyman päivystää vuorokaudet ympäriinsä.
Johtava erikoisasantuntija johtaja Nyman päivystää vuorokaudet ympäriinsä.

– Täysin suoralta kädeltä en osannut vastata erikoiskysymykseen, joten pyysin virka-apua Kapasiteettiyksikön Diilistäkin tutulta Dan Tolppaselta. Tolppanen oli varsin lyhytsanainen ja kommentoi kysymykseeni vain ”Tää on mun Stadi” ja ”Näyttää hyvältä”. Lisäsin nämä lausekkeet projektisuunnitelman polynomifunktioon. Lopputulos oli varsin yllättävä: minkäänlaisia ongelmia ei ole näköpiirissä. Mikäli sellaisia jostain syystä kuitenkin ilmaantuu, käännetään fokus toisaalle ja aletaan puhua metrovartijoiden pukeutumisesta ja siitä, käytetäänkö heidän solmioissaan englantilaista vai ranskalaista solmua.

– Jos joku asia tulevaisuudessa on solmussa, se on Dressmanin kravatti. Niin mikäs se seuraava kysymys olikaan… hm… ai niin. Tuossa.

2) Uuden kaluston myöhästyminen. Mikäli tilattuja uusia metrojunia ei saada käyttöön suunnitellun hankinta-aikataulun mukaisesti, voiko länsimetro aloittaa liikennöinnin ja jos ei, miten poikkeusliikenne toteutetaan? Millainen kustannus tästä on helsinkiläisille veronmaksajille? Paljonko liikkumavaraa projektin aikataulussa on uusien junien valmistumisen, testaamisen ja mahdollisen muutostarpeen osalta?

– Mahdolliset aikatauluviiveet eivät vaikuta Länsimetron liikenteen aloittamiseen. Saamani tiedon mukaan HKL:n johtokunnassa on varauduttu tähän niin sanotulla LM-suunnitelma B:llä, joka tarkoittaa sitä, että käsitettä Länsimetro muutetaan tarkoittamaan metro-osuutta Herttoniemen länsipuolisella rataosuudella. LM-suunnitelman B-versio tarkoittaa osuutta Herttoniemi-Ruoholahti. Vain ani harva tietää, että länsimetro on ollut käytössä tällä osuudella jo elokuusta 1993, länsimetron tynkäversion ensimmäinen osuushan avattiin liikenteelle jo vuonna 1982.

– Mitä veronmaksajien kustannuksiin tulee, metron automaatista – ei siis automaattimetrosta – ostettu kertalippu maksaa arvonlisäveroineen 2,20 euroa alkavalta lipulta, eli missään nimessä hanke ei tule kaatumaan rahaan tai sen puutteeseen. Hetkellisen likvidiongelman kohdatessa lipun voi ostaa myös laskulla, mikäli sen tilaa tekstiviestitse.

– Kaikissa projekteissa on liikkuma-, liukuma- ja puljausvaraa niin paljon kuin kulloinkin on tarvis. Kuten olen aiemmin kertonut, mikäli budjetissa alkaa nousta tie pystyyn, trimmataan budjettia sen verran, että ”baana” on taas auki. Tämä onnistuu turhasta byrokratiasta puhdistetulla ilmoitusmenettelyllä ja budjetinkorotus annetaan lopulta tiedoksi salaisena kansliapäätöksenä.

3) Matkustajakapasiteetin riittämättömyys. Jos liikenteen aloittamisen jälkeen huomataan, että lyhyiden metrojunien kapasiteetti ei käytännössä riitä liikenteen hoitamiseen eikä vuoroväliä voida tihentää tarpeeksi, onko länsimetron laitureita mahdollista jälkikäteen pidentää 6-vaunuisille metrojunille soveltuviksi? Mikä on kustannusero siihen, että laiturit olisi alunperin rakennettu täysimittaisina, ja kauanko länsimetro joutuu olemaan pois liikenteestä?

– Mikäli minulla ei olisi niin hyviä suhteita kaupungin virkamieskoneistoon, sanoisin tässä kohtaa, että unohdetaan termi jälkikäteen ja otetaan jo nyt järki käteen. Erikoistoimittaja ja muut kansalaiset tuntuvat olevan kovasti huolissaan metron kuljetuskapasiteetista tuntia kohden. Kapasiteetti voidaan vaikka tuplata nykyisestä, mikäli länsimetroa ajettaisi yhden yksikön mittaisilla erikoislyhyillä junilla. Tällöin metron vuoroväli voisi minimissään olla minuutin luokkaa. On selvää, että automaattimetron keskinopeus tulee hidastumaan viidenneksellä manuaaliajoon verrattuna, mutta se on sivuseikka. Tärkeintä on se, mikä on metron kuljetuskapasiteetti. Asiaa voi verrata vaikka Himoksen hiihtohisseihin: ne voivat kuljettaa toistakymmentätuhatta slalom-ässää tunnissa. On kuitenkin kokonaan toinen juttu, kuinka monta minuuttia laskettelutunnista slalom-hahmoilla menee jonottaessa hissiin tai matkustettaessa hissillä.

– Tämä metron matka-aikojen pidentyminen matkustajakapasiteetin kasvun kustannuksella on sellainen asia, josta pojat eivät haluaisi puhua julkisesti, joten toivonkin ettei erikoistoimittaja lainaisi tätä kommenttiani haastattelussa. Luvuista sen verran, että automaattimetrosimulaatioissa on todettu, että nykyinen metromatka Mellunmäestä Ruoholahteen kuljettajan ohjastamana vie 22 minuuttia, automaattimetrolla samaan kuluu aikaa 26 minuuttia, eli 18 % enemmän. Tämä matka-ajan pidennys voidaan selittää lyhyempinä odotusaikoina asemilla. Mutta kuten sanottu, ei nyt puututa tämän enempää faktoihin.

– Paljonko kello muuten on? No jopas. Odottavan aika ilman automaattia on liian pitkä. Taas paloi kaksi täysin turhaa minuuttia odotukseen. Seuraava kysymys, kiitos.

4) Poikkeustilanteisiin varautuminen ja automatisointi. Miten esimerkiksi ovivikatilanteessa (metrojunan ovet eivät aukea / sulkeudu) konkreettisesti toimitaan automaattimetrossa ja kauanko liikenteen normalisoituminen kestää verrattuna nykytilaan? Jos länteen menevä metrojuna hajoaa linjalle Kalasatamassa tai Sörnäisissä arkipäivänä aamuruuhkassa ja hajonnut juna joudutaan ohittamaan yhtä raidetta käyttäen, miten metron matkustajakapasiteetti tässä tilanteessa lyhyillä junilla muuttuu nykyiseen verrattuna?

– Muuttuuhan se. Liikenteen normalisoituminen riippuu matkustajien omatoimisuudesta ja -aloitteellisuudesta. Tällaisiin tilanteisiin on valmistauduttu jo ennalta asentamalla M100-sarjan koejuniin automaattinen kuulutusjärjestelmä, joka toistaa ovivikatilanteessa tekstin: ”Arvoisat kaupunkilaiset, onko junassa yhtään matkustajaa, joka on ollut tekemisissä automaattimetroprojektin kanssa? Siirrythän viipymättä junan etuosaan tarkistamaan yksikön liikennekelpoisuus, kiitos.”

– Automaattimetron simulaatioissa on todettu, että oviautomatiikka ei tule toimimaan koskaan toivotulla tavalla, mutta se on yleisesti hyväksytty tapa; rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta ei Länsimetrossa. Itse asiassa länsimetrossa hevosella pääsee sitä vähemmän, mitä enemmän rahaa on käytetty ja mitä enemmän sitä on käytettävissä.

– Siemensin kanssa on neuvoteltu laituriovien mahdollisista ongelmista. Siemensin mielestä ongelmia ei ole, mutta HKL-metroliikenne näkee, että sellaisia voi tulevaisuudessa ilmetä. Linkin kautta videotallenne HKL:n ja Siemensin välisistä neuvotteluista laituriovien testivaiheen ongelmiin liittyen.

5) Mahdollisuus kuljettaa lastenvaunuja, pyörätuoleja ja/tai polkupyöriä metrossa. Jos lyhyet junat liikennöivät jatkossa maksimikapasiteetillaan (3 seisovaa matkustajaa/m2 käytävällä), onko metrossa jatkossa mahdollista kuljettaa lastenvaunuja tai polkupyörää tai matkustaa pyörätuolilla a) ruuhka-aikaan b) mihinkään aikaan? Kuinka paljon nykyistä suurempi osuus metromatkustajista joutuu jatkossa seisomaan ruuhka-aikaan?

– Harvinaisia kysymyksiä tällaiset. Periaatteessa tämä ei kuulu erikoisosaamisalaani, mutta vastaan nyt hieman tiskin alta ja vain näin meidän kahden kesken. Johtokunnassa on päädytty siihen ratkaisuun, että lastenvaunut ja pyörätuolit laitetaan kasaan ennen laiturialueelle menoa. Lippuhalleihin palkataan uusia avustajia opastamaan matkustajia lastenvaunujen ja pyörätuolien taitto-operaatioissa.

– Kysymykseesi seisovista matkustajista minulla on faktatietoa jo nyt. HSL on tehnyt tilastointia Rautatientorin, Kampin, Ruoholahden, sekä idän suunnalta Herttoniemen, Myllypuron ja Kontulan asemilla, joissa matkustajien on nähty seisovan laiturialueella jo ennen automaattimetron käyttöönottoa. Tuorein tilastotieto on päivätty 17.4.2013, jolloin ainakin 32 matkustajan nähtiin seisovan laiturialueella. Poikkeuksen tähän tekee Kontula, jossa matkustajista 12 seisoi ja puolet makasi laiturialueella ja osin myös sen ulkopuolella.

– Moni on ihmetellyt sitä, mitä lisäarvoa automaattimetro tuo mukanaan? Kuten aiemmin totesin, se lisää kapasiteettia, nostaa kustannuksia ja työllistää moninkertaisen määrän ihmisiä nykyiseen verrattuna. Kansantaloudellisesti arvioiden hankkeessa on järkeä työllisyyden kannalta. Muihin yksityiskohtiin vastaamiseen toimivaltuuteni eivät valitettavasti riitä.

rautatientori
Kaikki on aivan sekaisin.

6) Worst case scenario. Jos tungoksen takia kolmannes nykyisistä metromatkustajista siirtyy yksityisauton käyttöön työmatkoillaan, millainen vaikutus tällä on Itäväylän ruuhkatilanteeseen, pysäköintipaikkojen riittävyyteen kantakaupungissa ja ilmastotavoitteisiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen osalta?

– Länsimetron niin sanotut worst case -skenaariot on haudattu jo vuosia sitten. Sellaisia ei ole, eikä tule. Jos kuitenkin jostain syystä näin käy, asiaan on varauduttu huolella jo ennalta. Kysyjä lienee tietoinen siitä, että Länsimetro Oy:n toimiva johto on eläkkeellä siinä vaiheessa, kun Länsimetron liikenteen on suunniteltu alkavan.

Espoo
Erikoislaituri.
Mainokset

2 kommenttia artikkeliin ”Osa 9: Kapasiteettiongelma

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s