Satoja tuhansia euroja – joka päivä

Nyt se alkaa. Jokasyksyinen talousarvionäytelmä Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa. Rahat eivät riitä mihinkään. Toisaalta rahaa riittää automaattimetroprojektiin joka päivä melkein 400 000 euroa. Luit oiken. Joka ikinen päivä.

Mutta käydäänpä ensin ”Bolliksella”.

Yksi Helsingin Pallokentän tekonurmista on pikaisen kunnostuksen tarpeessa. Koska Liikuntavirastolla on säästöpaineita, ei puolen miljoonan euron projekti oikein kiinnosta. Virkamiesten nopea ratkaisu on antaa kenttä HJK:n hoidettavaksi. Klubi haluaakin rakentaa paikalle futishallin. Suostumalla HJK:n hankkeeseen virasto voi kasvattaa omaa liikkumavaraansa yllä mainitulla summalla. Näin järkeilee osastopäällikkö Stefan Fröberg HJK:n verkkosivuilla. Kun tätä keskeistä kaupungin kenttää nykyisellään kuitenkin käyttävät useat muutkin seurat, tarvitaan kunnon selvitys korvaavista järjestelyistä. Se puuttuu. Siksi on ymmärrettävää, että liikuntalautakunnan on vaikea löytää yksimielisyyttä HJK:n hankkeen erinomaisuudesta.

Helsingin Pallokentän palapelissä riittää koottavaa.
Helsingin Pallokentän palapelissä riittää koottavaa.

Osataan sitä muuallakin.

Tuoreessa Suomen Kuvalehdessä muistutetaan, että ”äskettäin julkaistu eduskunnan tarkastusvaliokunnan mietintö kosteus- ja homeongelmista on karua luettavaa. Sen mukaan vialliset rakennukset aiheuttavat 450 miljoonan euron vuotuiset terveyshaittakulut. Korjaukseen kuluu 30-50 miljardia euroa, lähes valtion budjetin verran.” (SK32 9.8.2013). Kuten hyvin tiedämme, löytyy hometta koulurakennuksista ja sairaaloista. Sosiaali- ja terveysministeriön neuvotteleva virkamies on kuitenkin juuri lausunut, että korjausrahaa ei [sairaaloille] tipu. Kyse on 40 miljoonan euron potista, joka olisi jaettu kunnille.

Useimmat kuntien lakisääteisistä tehtävistä liittyvät asukkaiden terveyteen ja toimintakykyyn. Opetusta on järjestettävä ja homeiset koulut korjattava.

Löytyy Helsingin kaupungintalosta järkeäkin. Kaupunginjohtaja Jussi Pajunen on juuri ilmoittanut, että homekoulut korjataan. Tosin hän myös kertoi sen tarkoittavan, että korjausraha on pois ”uusien asuinalueiden rakentamisesta tai liikennehankkeista. Pajusen luonnoksen perusteella ilman lisärahoitusta ovat jäämässä ainakin kevyen liikenteen hankkeet.

Aikaisemmin tänä vuonna rahoitusjohtaja Tapio Korhonen järkeili ajattelematta asiaa loppuun asti kun täytyy säästää: Säästetään sitten vaikka kasvattamalla koulujen luokkakokokoja.

Suuren osan automaattimetroon uppoavista rahoista voisi käyttää fiksummin.
Suuren osan automaattimetroon uppoavista rahoista voisi käyttää fiksummin.

Liikuntavirasto siis kärvistelee ”Bolliksen” yhden futiskentän perusparannuksen kanssa, kaupungintalo ehdottaa vakavissaan luokkakokojen kasvattamista ja kun homevaruriot korjataan on se raha pois asuntorakentamisesta ja pyöräteistä.

Pointti tulee tässä: joukkoliikennettäkin pitää olla, mutta automaattimetro ei ole lakisääteinen. Siitä ei kuitenkaan kiistellä. Siitä ei edes keskustella. Automaatti pitää olla, maksaa mitä maksaa.

Automaattimetroprojektin kohonneita kustannuksia ei viime aikoina ole osattu perustella oikein mitenkään, paitsi sillä kuuluisalla vaikeusasteella: ”on kuin ydinvoimalaa rakentaisi”. Hankkeen läpiviemiseen liittyy myös vakavia julkisuusongelmia.

Lienee tarpeetonta perustella, miksi ihmisten terveyttä pitää hoitaa ja kaupunkilaisten liikuntamahdollisuuksia kehittää tasapuolisesti. On paljon vaikeampi ymmärtää miksi metro täytyy automatisoida. Siksikö, että ”Helsingin metroa kehitetään entistä käyttäjäystävällisemmäksi, turvallisemmaksi ja nykyaikaisemmaksi”, kuten HKL:n ja Siemensin yhteistyössä ylläpitämällä automaattimetro.fi-sivustolla kerrotaan? Tätä toitotetaan julkisuuteen vaikka luvatut hyödyt ovat sulaneet kuin lumi kevätauringossa.

Metron vanha rataosuus on kiistatta modernisoinnin tarpeessa ja Länsimetron rakentamisessakin on ajatusta. Kyse onkin siitä miten paljon tästä kaikesta ollaan valmiita maksamaan.

VRLeaks-paljastusblogin perustaja Mikko Nyman on erikoistunut erilaisten ratahankkeiden kustannusten seuraamiseen. Vuosien varrella Nymanille ovat tulleet tutuiksi mm. Kehäradan laskelmat, mutta myös Helsingin metron ja Länsimetron luvut.

Mikko Nyman, mitä huomioita olet tehnyt yllä mainittujen metro- ja muiden ratahankkeiden budjetoinnista?

– Huomioni on kiinnittynyt siihen, että tietylle hankkeelle budjetoidaan tietty määrä rahaa valtion budjetista. Kun sitten päästään toteutusvaiheeseen kussakin hankkeessa (Länsimetro, Vuosaaren satamarata, Kehärata, jne), kustannusten kasvua ei voi estää käytännössä mitenkään, sillä rakennusbudjetteja ei ole sidottu pelkkään yleiseen kustannustasoon tai sen nousuun. Kääntäen niin, ettei toisaalta tunnelirakennusurakkaa voi myöskään jättää kahtasataa metriä vaille valmista. Toisin sanoen, valtion on maksettava se mitä urakoitsija vaatii. Muissa kuin infrahankkeissa peli voidaan jossain määrin puhaltaa poikki, mutta jo miltei- tai puolivalmista maanrakennusurakkaa ei niin vain keskeytetäkään. Suomeksi sanottuna tämä tarkoittaa budjettien viitteellisyyttä, ei niiden likimaistakaan pitävyyttä. Punainen lanka on se, että hanke viedään läpi päätöksenteon nimenomaan viitteellisellä budjetilla, joka ylittyessään ei johda yhdenkään virkamiehen virkavirheeseen.

Kerroit laskeneesi mitä automaattimetron ja Länsimetron rakentaminen maksaa per päivä. Minkälaisista summista puhumme ja mihin kustannuksia mielestäsi voisi verrata?

– Valtion talousarvioesityksessä mainitaan Länsimetron arvioiduiksi rakennuskustannuksiksi 795 miljoonaa euroa ja metron automatisoinnin projektijohdon tämänhetkinen hinta-arvio on 170 miljoonaa euroa. Tämä tarkoittaa jo ilman kustannustason nousua käytännössä miljardin euron hanketta. 

HKL ja Siemens sopivat metron automatisoinnista vuonna 2008. Länsimetron rakentaminen alkoi 2009 ja liikenne alkaa vuonna 2016. Kun koko hankkeen kustannukset jaetaan vuoden jokaiselle päivälle seitsemän vuoden ajanjaksolla nähdään, että metro on niellyt yli 391 000 euroa päivässä. Siis vuoden jokaisena päivänä seitsemän vuoden ajan.

automaattimetro.fi
Automaattimetron propagandakoneisto toistaa ilosanomaa.

Metro on kunnallinen hanke, mutta osin valtion rahoittama. Lisäksi metroa ollaan viimeinkin kampeamassa normaalin turvallisuuslainsäädännön piiriin. Tässä mielessä Helsingin ja kohta Espoon metro koskettaa siis muitakin kuin vain pääkaupunkiseudulla asuvia. Silti automaatimetron ongelmista vaietaan, ennen kaikkea niitä vähätellään ja projektia myös muutetaan enemmän tai vähemmän salassa. Hanke on pahasti viivästynyt, eikä lopullista hintaa tiedä kukaan.

Miljardin euron raja puhkaistaneen tuota pikaa.

Tuleeko siitäkin iloinen lehdistötiedote?

Mainokset

8 kommenttia artikkeliin ”Satoja tuhansia euroja – joka päivä

  1. Otteita Lilja Tamminen blogitekstistä ”Matkaraportti UITP:n maailmankonferenssista 2013”:

    ”Kävin messuilla tutustumassa mielenkiinnostani juna- ja metroautomatisaatiota toteuttaviin yhtiöihin ja vastaan tulivat CAF:in lisäksi japanilaiset Japan Overseas Rolling Stock Association JORSA:n jäsenyhtiöt Nippon Signal ja Kyosan. Japanilaiset olivat huomattavasti kiinnostuneempia kertomaan alan yksityiskohdista ja tilanteesta maailmalla. Sain myös puolituntisen luennon alan terminologiasta ja sain selville, että hommasta käytetään maailmalla termiä UTO class 4 tai Driverless CBTC.Tiedustelin japanilaisilta onko heillä kokemusta tällaisista urakoista ja sanoivat, että teknologia löytyy, mutta että useimissa maissa junia on laitonta ajaa ilman valvovan kuljettajan jatkuvaa läsnäoloa.
    Tiistaina Nippon Signal -yhtiön edustaja esitteli minut ulkomaanmyynnin johdolle ja keskustelimme hetken Helsingin metron tilanteesta ja ihmettelimme yhdessä hankkeen hidastempoisuutta. Totesin, että mikäli Siemens joku päivä ilmoittaa luopuvansa hankkeesta, olisi japanilaisissa erinomaista potentiaalia (mikäli täysautomaattia edes haluttaisiin rakentaa). Kesken yhden luentotilaisuuden kevytraidejärjestelmistä Ranskalaisen raideliikenteen automatisaatioteknologiaa valmistavan Clearsy–Fersil -yhtiön edustaja kutsui minut ex tempore käyntikorttiin kirjoitetulla viestillä Pariisin tiedotustilaisuuteen New Yorkin metron automatisaatiojärjestelmän turvallisuusanalyysistä (viitaten Helsingin järjestelmään). Hän oli ilmeisesti jostain saanut vihiä, että minun näköinen tyyppi liittyi jotenkin Helsingin metroautomatisaatioprojektiin, koska hän ei edes vilkaissut nimikylttiäni
    Samana iltana meidät kutsuttiin ruusukimpun kera Siemensin cocktailtilaisuuteen illalla Sveitsin keramiikka- ja lasitaiteen museolle, joka siis on lähinnä loistelias kartano erilaisia yksityistilaisuuksia varten. Tilaisuus oli korkealaatuisesta cocktail-tarjoilusta huolimatta ilmapiiriltään kuiva, emmekä päässeet keskustelemaan Siemensin edustajien kanssa. Ilmeisesti Siemensiä ei pahemmin kiinnostanut ylläpitää asiakassuhteitaan muuten kuin kukilla. Tässä vaiheessa matkaa jatkuva viinin lipittäminen alkoi maistua puulta.”

    Minusta olennaista tekstissä on kohta: USEIMMISSA MAISSA JUNIA ON LAITONTA AJAA ILMAN VALVOVAN KULJETTAJAN JATKUVAA LÄSNÄOLOA.

    1. Niin, ja lisäksi melko yksityiskohtaista raportointia messutarjoilusta. Onko olennaista vai meneekö huumorin puolelle?

  2. Proto100 aloitti eilen keskiviikkona linjalla matkustajien kanssa, mutta jouduttiin vetämään pois liikenteestä puoliltapäivin erinäisten teknisten vikojen takia. Ainakin oviin liittyen ollut ongelmia, samoin kuulutuslaitteissa sekä selittämätön ohjaushälytys. Turvallisuustarkastaja kuitenkin oli tulkinnut junan aiemmin matkustajien kuljettamiseen kelpaavaksi. Antanut ilmeisesti vääriä ohjeita ja tulkinnut Siemensin dokumentaatiota väärin tai sitten juna ei vastaa Siemensin dokumentaatiota. Ei erityisen paljon luottamusta herättävää. Mitä virkaa on tällaisella turvallisuustarkastajalla, joka ei joko ole perehtynyt asioihin tai on ostettavissa tai on johdettavissa harhaan? Turvallisuustarkastaja lienee myös hyväksynyt hätäavauskahvojen luukkujen lukituksen, joka voi vikaantuessaan jäädä lukkiutuneeseen asentoon. Mikä on sellainen evakuointitie, josta ei pääse kulkemaan? Tüv Rheinland on suuri kv toimija ja vakavarainen kovaa voittoa tuottava pulju, joten uskomattomia asioita on päässyt tapahtumaan. Vai onko kyse vain lastentaudeista, joita ei ole tarkastuksissa havaittu (sekään ei herätä luottamusta). Onko juna vain haluttu väkipakolla valmiiksi ja linjalle? Milloin saamme lukea lisää ilosanomaa HKL:n ja Siemensin yhteiseltä Automaattimetro.fi -propagandasivustolta? Näihin asioihin liittyen se on pysynyt visusti hiljaa. Joka tapauksessa automaattijuna ei ole tänä aamuna lähtenyt linjalle. Toimitusjohtaja Matti Lahdenranta tietänee, mikä on totuus ja projektin kohtalo, mutta sitä ei kai vielä haluta kertoa.

      1. Juu, noinhan se eka testi matkustajaliikenteessä meni. Kyllähän noita vikoja saadaan aikojen saatossa fiksattua, mutta tässä kuljettajana hirvittää testata näin alkutekijöissään olevaa kalustoa matkustajien kanssa. Vaunuja, jotka liki väkisin puristettiin eräänlaisista katsastuksista ja tarkastuksista läpi.

        Se kun on projektiin päässyt kiirettä pukkaamaan päälle, niin silloin tuntuu houkutus kasvavan testaamiseen elävien ihmisten kanssa…

  3. Sen kiireen projektiin on aiheuttanut Lahdenrannan lisäksi myös projektinjohtokonsultti Risto Kaunismäki, jonka tehtävä on olla hengittämässä projektitiimin niskaan ja vahtikoiran lailla yrittää vaikuttaa projektin etenemiseen. Tämä oli Lahdenrannan tahto. Mitään varsinaista asiaosaamista automaattimetrosta ei hänellä alunperin ole ollut kuten ei projektipäällikkö Kimmo Reimannillakaan vuosia sitten. Se tässä ihmetyttää, että kun automaattimetroprojekti on taasen tätänykyä HKL-Metroliikenteen heiniä (välillä projekti oli pelastettavana pääkonttorilla, josta se lähti liikkeellekin), miksi automaattimetrosta tiedotettaessa on lähes aina äänessä Lahdenranta, ei Hölttä tai Reiman. Todennäköisesti asiaan ei liity muuta kuin että tj haluaa antaa vahvaa sivustatukea, koska projekti lienee hänen maineelleen pirun tärkeä.

  4. Automaattimetro.fi -sivustolta voimme lukea toimitusjohtaja Matti Lahdenrannan virallisen version junan liikenteestävedosta. Vai että vedettiin vain hetkeksi. Oli ehtinyt olla menestyksellä linjalla peräti puoli päivää. Tulee takaisin perjantaina. HKL:n tiedotus on kuin ummehtunut tuulahdus reaalisosialismin ajoilta.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s