Ylen haastattelussa Antero Alku: ”Kivenlahden metro on liian kallis ja liian raskas”

Kivenlahden metrosta ei vieläkään ole esitetty sellaisia päivitettyjä yhteiskunta- ja kuntataloudellisia laskelmia joiden perusteella ulkopuolinen voisi sanoa, että hanke on kannattava. Näin toteaa Aalto-yliopiston tutkija Antero Alku. Haastatelussa otetaan kantaa myös Pisara -rataan ja Tampereen raitiotiehankkeeseen.

Haastateltavana ANTERO ALKU 1.7.2014 Ylen Ykkösaamu
(http://areena.yle.fi/radio/2271203?start=25m31s)

Uusista raidehankkeista haastateltavana joukkoliikennekonsultti Antero Alku (AA). Toimittaja Marja Ala-Kokko. Litterointi TP.

MAK: Hallitus näytti vihreää valoa Tampereen raitiovaunuilla, Espoon Länsimetron jatkeelle ja Helsingin Pisara-radalle. Ne saavat valiolta rahaa satoja miljoonia. Ykkösaamussa paneudutaan nyt itse raidehankkeisiin ja niiden kannattavuuteen. Vieraana on joukkoliikennekonsultti Antero Alku. Tevetuloa.

AA: Kiitoksia ja hyvää huomenta.

MAK: Teillä on itsellänne sormet pelissä vähän joka raidehankkeessa. Olette konsultoinut Helsingin kaupunkia ratikkahankinnoissa ja olette konsulttina myös Tampereella. Länsimetroon teillä on ollut kriittinen suhde. Voiko tehdä sellaisen päätelmän että olette enemmän maan päällisten kuin maanalaisten raiteiden kannalla?

Te teette parastaikaa väitöskirjaa joukoliikennehankkeiden kannattavuudesta joten katsotaan nyt näitä hankkeita siltä kantilta.

AA: No, mä vastaisin näin että Suomen olosuhteissa kyllä. Meillä kaupunkienkin ja jopa kaupunkikeskustojen tiheys, tai tehokkuus, on niin alhainen että ei meillä ole välttämätöntä lähteä kaivamaan tunneleita ja tehdä niitä – itse asiassa – kalleimpia mahdollisia joukkoliikenneratkaisuja, joita tarvitaan sellaisissa kaupungeissa tarvitaan joissarakennetaan pilvenpiirtäjiä.

MAK: Te teette parastaikaa väitöskirjaa joukoliikennehankkeiden kannattavuudesta joten katsotaan nyt näitä hankkeita siltä kantilta. Ensin tätä Tampereen raitiotiehanketta. Se on 23 km pitkä raitiotie Hervannasta keskustaan ja edelleen Lentävänniemeen Tampereella. Ja koko homma saisi maksaa enintään 250 miljoona, johon valtiolta odotetaan 30 prosentin osuutta. Nyt valtio on luvannut rahaa ainakin suunnitteluun. Miten kannattavaa tämä hanke on?

AA: Kannattavuutta liikennehankkeissa arvioidaan yleensä kahdella tavalla. Toinen on tämä yhteiskuntataloudellinen kannattavuus, jossa mitataan niitä asioita joita yhteiskunnassa yleisesti tulee ja vaikuttaa… eli mitä tästä seuraa tämmöisestä hankkeesta, sanotaan nyt tällainen asia kuin vaikkapa onnettomuuksien määrän muutos taikka ilmastovaikutukset eli päästöjen muutos. Se on toinen näkökohta. Sitten on tämä kuntatalous eli miten kunnan talouden kanssa käy. Kunnathan joutuvat subventoimiaan joukkoliikennettä joka tapauksessa. He maksavat sen ja saavat lipputuloja. Tampereen raitioitie on tässä mielessä, taikka molemmissa mielissä, erittäin kannattava hanke, siis tämä yhteiskuntataloudellinen kannattavuus sillä tavalla kuin liikennevirasto edellyttää että se lasketaan, niin se on 1,5. Eli puoltoista kertaa on enemmän hyötyjä kuin kustannuksia. Sitten on laskettu tämä kuntataloudellinen kannattavuus joka yltää parhaimmillaan nelinkertaiseksi. Kunnan kassaaan saadaa parhaimmillaan rahaa neljä kertaa enemmän kuin mitä se maksaa.

MAK: Miksi Tampere… no, tai tässä nyt oikeastaan tuli jo se vastaus… Miksi Tampere valitsi maan pinnalla kulkevan ratikan?

AA: Tampereella on vuosien saatossa tutkittu tämä tunnelivaihtoehto ja siellä päädyttiin aikanaan siihen, että se on kohtuuttoman kallis Tampereen ratkaisuksi. Ja toisaalta siellä on tilaa maan päällä hoitaa tämä asia. Että aika tämmöisen luontevan kehityksen, tutkimuksen ja ymmärtämisen jälkeen on tähän päädytty.

MAK: Mennään sitten Espooseen. Espoo sai lupauksen että valtio osallistuu Länsimetron noin seitsemän kilometrin jatkeen kustannuksiin ja hintalappu jatkeelle Matinkylästä Kivenlahteen on noin 700–800 miljoonaa, ja valtion osuus 240 miljoonaa. Miten kannattava hanke?

AA: No Espoo… viimeinen tämmöinen arvoiniti siitä, mitä Kivenlahden metrosta on tehty, niin se on päätynyt kannattavuuteen 0,6 yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen. Se tarkoittaa sitä, että sen hyödyt ovat 40 prosenttia pienemmät kuin mitä se kustantaa. Siinä mielessähän tämmöistä ei pitäisi sitten tehdä. Tällaista kuntalaoudellista kannattavuutta ei ole… mä en ainakaan ole nähnyt, että olisi laskettu tai esitetty siellä. Sen perusteella mitä Espoossa on esimerkiksi valtuustolle esitetty, tietoja siitä taloudesta, niin se on kyllä negatiivinen elikkä joukkoliikenteen kustannukset tulevat kyllä kasvamaan jos tämä Kivenlahden metro -osuus tehdään. Ja se taas johtuu siitä, että kun metro on tehty huomattavan suurille, tai siis metro on huomattavan suurien matkustajamäärien liikuttamiseen tarkoitettu väline, ja nyt sillä Kivenlahden osuudella niin siellä on päivittäinen matkustajamäärä sellainen, että oikeasti metron pitäisi hoitaa tunnissa tai parissa tunnissa sellainen määrä matkustajia. Se on liian raskas, liian suuri ja sitä kautta liian kallis systeemi siihen tarkoitukseen.

Se tarkoittaa sitä, että sen hyödyt ovat 40 prosenttia pienemmät kuin mitä se kustantaa. Siinä mielessähän tämmöistä ei pitäisi sitten tehdä. Tällaista kuntalaoudellista kannattavuutta ei ole… mä en ainakaan ole nähnyt, että olisi laskettu tai esitetty.

MAK: Kuinka paljon siellä pitäisi olla asukkaita että se olisi kannattava?

AA: Siihen on pikkuisen vaikea vastata, mutta sellainen nyrkkisääntö olisi että 15.000-20.000 asukasta per asema pitäisi olla ainaikin että se rupee olemaan jollain tavalla järkevää taloudellisesti sen tekeminen. Kivenlahden metrolle on suunniteltu viisi asemaa eli siellä pitäisi sitten olla jokaisen aseman lähellä käyttäjiä tämmöinen määrä, mikä siis olisi luokkaa 100.000. Ehkä siellä joskus vuosikymmenten päästä voi ollakin niin paljon.

Että mieluummin tällainen iso investointi tehdään sitten kun sille oikeasti on tarvetta.

MAK: Mutta nyt on sanottu että sitä pitäisi kiirehtiä, että se pitää rakentaa juuri nyt. Tässä perspektiivissä se ei pidä paikkaansa?

AA: No, minä sanoisin niin päin että sitä nimenomaan ei pidä rakentaa ennakkoon odottamaan sitä, että jos asukasmäärä kasvaisi koska siellä on nyt jo toimiva liikennejärjestelmä tällä hetkellä. Me käytetään vain rahaa hukkaan siihen, että pyöritetään sellaista metroa jolla ei ole käyttäjiä. Että mieluummin tällainen iso investointi tehdään sitten kun sille oikeasti on tarvetta.

MAK: Espoossa rakennettavan Länsimetron hinta on noussut 450 miljoonasta, sitten puhuttiin 800 miljoonasta, ja nyt on puhuttu miljardista. Kustannuksia on kaikin keinoin yritetty karsia muun muassa metron laitureita lyhentämällä. Mitä seurauksia tällaisesta on?

AA: Siitä on hankaluuksia, sanotaan tällä lailla. Espoon puolella matkustajamäärät ovat niin alhaisia, että siellä ei ole väliksi että otetaan kolmannes kapasiteetista pois, mitä tämä laitureiden lyhentäminen merkitsee. Mutta se aiheuttaa ongelmia täällä Helsingin itäpuolella, missä on Helsingin metron kuormitushuippu. Ongelma tulee siitä, että kun ne samat junat tietysti ajavat läpi sen radan… jos me lyhennetään ne laiturit joka puolella ja loppuu kapasiteetti täällä itäpuolella niin se ei ole ongelma siellä Espoossa ja lännessä mutta se on täällä idässä ongelma. Sen ratkaiseminen… no, aika näyttää kuinka tässä käy.

Suurinpiirtein ollaan nyt sellaisessa tilanteessa, että sille matkustajamäärälle itä-Helsingin puolella ei ole käytännössä kasvun varaa.

MAK: Eli pitää tihentää vuorovälejä?

AA: Se on pakko tehdä tietysti sillä tavalla, mutta sillä vuorovälitiheydelläkin on rajansa. Suurinpiirtein ollaan nyt sellaisessa tilanteessa, että sille matkustajamäärälle itä-Helsingin puolella ei ole käytännössä kasvun varaa. Kuitenkin on suunniteltu, että itä-Helsinkiin tulee lisää asukkaita ja metrolle myös käyttäjiä.

MAK: Onko se sitten myös turvallisuusriski tämä…

AA: Sinänsä laitureiden lyhentäminen ei ole turvallisuusriski, mutta siitä seuraa sellainen asia, että kun me tihennetään vuoroväliä niin meille tulee enemmän junia kiertoon kuin on asemia siinä järjestelmässä. Ja se tarkoittaa taas sitä, että jos tulee jokin häiriö ja ihmiset pitäisi saada ulos siitä systeemistä, niin silloin ei voidakaan jokaista junaa ajaa asemalle. Jotkut junat joudutaan evakuioimaan siellä tunneleissa ja se ei ole kovin hyvä asia. Se on vastoin sitä yleistä tunneliliikenteen periaatetta, että … jota on Europpassa noudatettu sata vuotta… että jokainen juna on voitava ajaa asemalle, että niitä ei tunneliin jätetä.

MAK: Mutta täällä siis voidaan joutua tällaiseen tilanteeseen. Mennään nyt tähän kolmanteen eli Helsingin Pisara-rataan. Se on tarkoitus rakentaa Helsingin keskustan alle. Kahdeksan kilometrin pituinen lähijunien kaupunkirata -lenkki. Pisaran mallinen rata alkaa Pasilasta ja kiertää tunnelissa Töölön, Helsingin keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan. Ja tämä helpottaisi Keskustan ja Pasilan välistä junaliiikennettä, siis myös kaukojunaliikennettä kun lähijunat sukeltaisivat Pasilasta maan alle. Tämä maksaisi noin 900 miljoonaa ja valtion tuki 100 miljoonaa. Kuinka kannattavaa?

Se on sillä tavalla, että siinä kestää luokkaa 10 minuuttia päästä sieltä maan päälle liukuportaita pitkin. Että siellä tulee vastaan tällaisia asioita sitten.

AA: Liikennepoliittisen selonteon mukaan valtion pitäisi maksaa puolet siitä. Tämän kannattavuuden kanssa on asia joka pitäisi arvioida sitten ensi vuoden paikkeilla uudestaan, kun sen 50 miljoonan arvoinen suunnittelutyö saadaan valmiiksi. Todennäköisesti verrattuna tähän, että junat ajaa nykyään Helsingin asemalle, se ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava eikä myöskään liiketaloudellisesti, mutta se nyt nähdään sitten kun laskelma tehdään.

MAK: Mitä se tarkoittaa, että Helsingin alle rakennetaan tällainen lähijunien rata? Kuinka vaikea teknisesti sellainen on?

AA: Se on sillä lailla haastava, että Helsingin maaperä on, siinä keskikaupungin alla, melkoista reikäjuustoa. Eli siellä täytyy mennä hirvittävän syvälle. Muistaakseni 55 metriä on kadunpinnasta Kaivokadun aseman laituritaso. Se on sillä tavalla, että siinä kestää luokkaa 10 minuuttia päästä sieltä maan päälle liukuportaita pitkin. Että siellä tulee vastaan tällaisia asioita sitten.

MAK: Entäs junat, miten ne suoriutuvat korkeuseroista siellä?

AA: Sekin on ollut haasteellista. Siinä on suunniteltu jyrkempiä nousuja kuin mitä on normaalilla rataverkolla. Ja se tarkoittaa sitten sitä, että millään muilla junilla kuin näillä paikallisliikenteen moottorivaunujunilla siellä ei voi ajaa koska junat ei pääse niitä mäkiä ylös. Tämä myös tarkoittaa omalta osaltaan sitä, että ei tällä asialla ole mitään tekemistä kaukojunaliikenteen kanssa. Tämä on ihan puhtaasti Helsingin lähiliikennejärjestelmä, sen jakelualueen laajentaminen Töölön, keskustan ja Hakaniemen asemille. Ei sillä muun Suomen junaliikenteen kanssa ole mitään tekemistä.

MAK: Näitä kolmea hanketta kun vertaa, niin mikä tässä on kannattavaa ja mikä ei?

AA: Tampereen raitiotie on ainoa niistä joka on varmasti kannattava. Nämä kaksi muuta ovat sellaisia että niissä on ehkä tulevaisuuden potentiaalia, hyvä tehdä sitten jos osoittautuvat tarpeellisiksi taikka jopa välttämättömiksi.

Mainokset

2 kommenttia artikkeliin ”Ylen haastattelussa Antero Alku: ”Kivenlahden metro on liian kallis ja liian raskas”

  1. Tässä haastattelussa ollaan olennaisen äärellä. Metron osalta kyse on paitsi holtittomasta rahankäytöstä, myös, suoranaisesta ongelmien aiheuttamisesta.

    Metron varaan visioivat esittävät asioiden tapahtuvan optimaalisella tavalla. Todellisuus ei koskaan toimi pelkästään optimaalisesti, vaan tulee häiriötilanteita, kun esimerkiksi tekniikka pettää tai ihmiset hölmöilevät. Kapasiteetiltaan riittämättömään metroon pohjautuva suunnittelu tarkoittaa huonoa kaupunkirakennetta ja turvallisuusriskejä, joihin olisi jo kauan sitten pitänyt kiinnittää huomiota.

    Joulukuun 2012 alussa metroon tehtiin joitakin käsittääkseni automatisointiin liittyviä muutoksia, joiden seurauksena liikenne oli toista kuukautta puuroutunut. Tuolloin esim. Itäkeskuksen asemalla oli ajoittain niin kova tungos, että vain hyvällä tuurilla vältyttiin pahemmilta onnettomuuksilta ja turhautuneiden matkustajien hallitsemattoman kiukun muuttumisesta todellisiksi vaaratilanteiksi.

    Hyvä tuuri ei välttämättä jatku loputtomiin. Onko riskien toteuduttava ennen kuin virheet myönnetään vai myönnettäisiinkö niitä edes sitten?

  2. Niin, metrohanke kertoo hyvin paljon suomalaisesta päätöksenteosta ja asoiden saamasta julkisuudesta. Kuva selkiytyy entisestään. Uutisia ja uusia yksityiskohtia tulossa.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s