Fiilistellen tulevaisuuteen

HBL 29.9.2014

Espoossa on vietetty 68-vuotiaan Olavi Loukon läksiäisiä. 

Syntymäpäivä- ja läksiäishaastatteluissa haastateltavat näyttäytyvät aina Jumalan parhaimpina lapsina. Kerrotaan haastateltavan saavutuksista. Ja totta kai, ei jokaisen jutun kärjeksi voi laittaa paljastuksia ja rankkoja epäilyjä. Harva jaksaisi lukea ja loppuisi ehkä haastateltavatkin pian. Kritiikille on aikansa ja paikkansa, muistetaan kohteliaisuus ja hyvät tavat… äh, perhana vieköön. Rajansa kaikella.

Loukon ansioihin kuuluu muun muassa kiistellyn länsimetron eteenpäin puskeminen. Lahjusrikkomustuomiosta jäi ikävä jälkimaku.

”Jäi ikävä maku”, Yle tiivistää. Hm. Keskusrikospoliisin tuoreen tilannekatsauksen mukaan mikään ei viittaa siihen, että Suomelle (ja muille Pohjoismaille) ominainen rakenteellinen korruptio olisi vähentynyt. Päinvastoin se rehottaa varsinkin siellä missä sovitaan puitejärjestelyistä ja yhtiöitetään kunnallisia liikelaitoksia. Rakennusala mainittu. Kuitenkin lahjusrikkomuksesta tuomittu teknisen toimen johtaja, kaupungin toiseksi vaikutusvaltaisin vikamies, näyttäytyy valtamediassa vastaansanomattoman ”innokkaana häärääjänä”. Eivätkö tällaiset henkilökuvat jo ole lukijoiden älyn aliarvioimista ja oikeuslaitoksen vähättelyä?

Olavi Louko on mies joka puhuisi vartissa Paavinkin pyörryksiin. Sinänsä nerokkaan luonnonlahjan kääntöpuolena tulevat Stetson-menetelmään pohjautuvat valistuneet arvaukset esimerkiksi erilaisten rakennushankkeiden kustannuksista ja aikatauluista. Loukon lausunnoista huokuu joskus ylimielisyys. Hän elää ja opettaa kuin oltaisiin 1970-luvulla ja nauraa päälle.

– Pääosa länsimetrosta on nyt siinä mielessä tehty, että nyt se on enää tekemistä vaille valmis.

Tosiasiassa Olavi Louko on vuosien ajan ollut yhtenä keskipisteenä Suomen historian ehkäpä synkimmistä julkisista hankkeista. Virkamiehen kenties pyyteetön ja lapsenomainen usko Projektiin ei ole huojunut missään vaiheessa. Tuoreimpien selvitysten mukaan kaksi miljardia maksava Länsimetro ei imaisekaan sisuksiinsa niin paljon uusia matkustajia kuin metron laajentumista hanakasti tukevat tahot ovat antaneet ymmärtää. Liikenteen arvioitu kehitys aiheuttaa korotuspaineita julkisen liikenteen lippujen hintoihin, mistä Helsingin seudun liikenne HSL onkin jo useaan otteeseen ärähtänyt. Tällaisia asioita Louko tai Yle, jonka tekemästä haastattelusta tämän tekstin kursivoidut lainaukset ovat, ei mainitse. Ne kun eivät ole kivoja.

– Se on sillä tavalla ikävä juttu, että kaikkein rationaalisinta ja kustannusten kannalta edullisinta olisi ollut ottaa automatisoitu metro käyttöön.

Viime syksynö Olavi Louko kertoi että hän tienaa liian vähän. Palkkaa – 12.000 euroa kuukaudessa plus palkkiot Länsimetro oy:n hallituksen puheenjohtajuudesta – pitäisi korottaa koska hän tekee arvokasta työtä vuorokauden ympäri ja siihen viikonloput ja pyhät päälle.

Tällaisia ”harmittomia” haastatteluja voi aina puolustella ihmisten ja asioiden tasapuolisella käsittelyllä ja sillä, että siinähän puhuu haastateltava, minkäs toimittaja sille voi jos haastateltavan järki jättää. Jää siis lukijan arviotavaksi kuinka lähellä totuutta tai kaukana totuudesta ollaan. Uskon kyllä että moni osaa lukea oikein huutomerkeiksi tarkoitetut heitot (ikään kuin ”katsokaa nyt mitä toi dorka sanoo!”), mutta on naiivia luulla etteivätkö täysin absurdit ja kenties hauskaksi tarkoitetut haastattelut myös toimittaisi savuverhon virkaa. Aivan varmasti hämäriin bisneksiin sortunut ja moraalisesti arveluttavia keinoja käyttävä kokenut vaikuttaja ymmärtää ja osaa hyödyntää mediaa.

– Onneksi tuomio oli mahdollisimman lievä, mutta tietenkin ikävä juttu. Näköjään näin voi käydä, kun häärii vähän liian innokkaasti näissä asioissa.

”Suomessa poliisin tietoon tulevien lahjontarikosten pieni määrä johtunee etenkin rakenteellisista intressikytköksistä. OECD on kiinnittänyt huomiota korruption torjunnan passiivisuuteen Suomessa ja antanut useita suosituksia tilanteen kohentamiseksi. Lahjontaa koskevan Euroopan neuvoston rikosoikeudellisen yleissopimuksen velvoitteita vaikutusvallan väärinkäytön kriminalisoimiseksi ei ole Suomessa myöskään vielä toteutettu.” Näin kirjoittaa tutkija rikoskomisario Juuso Oilinki Keskusrikospoliisin tiedotteessa.

Metrohankkeessa on kyse yhteensä kahdesta miljardista – luvussa on yhdeksän nollaa – veroeurosta tilanteessa, jossa esimerkiksi koulunkäyntiavustajiin ei ole varaa. Terveyskeskus tai lasten leikkipaikka suljetaan koska virkamiehen kouraa hiostava tulosaskelma on punaisella. Miinusmerkki on totta, todellisuutta, lakkautus on toteutettava. Maltaita maksavan tunnelin poraaminen perustuu uskoon, arvauksiin ja sadan vuoden päässä häämöttäviin tuotto-odotuksiin, mutta sekin on nyt vaan tehtävä.

Isoilla organisaatioilla kuten Espoolla ja Helsingillä on lisäksi omat tiedotuskanavansa missä ne saavat julki oman totuutensa.

Tietojen hankkiminen ja julkaiseminen – Journalistin ohjeet
Journalistin velvollisuus on pyrkiä totuudenmukaiseen tiedonvälitykseen.
Tiedot on pyrittävä hankkimaan avoimesti. Jos yhteiskunnallisesti merkittäviä seikkoja ei voida muutoin selvittää, journalisti voi tehdä haastatteluja ja hankkia tietoja myös tavallisuudesta poikkeavilla keinoilla.
Tiedot on tarkistettava mahdollisimman hyvin – myös silloin kun ne on aikaisemmin julkaistu.
Tietolähteisiin on suhtauduttava kriittisesti. Erityisen tärkeää se on kiistanalaisissa asioissa, koska tietolähteellä voi olla hyötymis- tai vahingoittamistarkoitus.
Uutisen voi julkaista rajallistenkin tietojen perusteella. Raportointia asioista ja tapahtumista on syytä täydentää, kun uutta tietoa on saatavissa. Uutistapahtumia on pyrittävä seuraamaan loppuun saakka. 

Tapasin Olavi Loukon viimeksi syksyllä 2014. Haastattelu tehtiin Länsimetron konttorissa Tapiolassa. Olavi Louko vastasi niihinkin kysymyksiin joita en edes esittänyt. Lausunnot olivat johdonmukaisia verrattuna hänen aiemmin vuodenvaihteessa esittämiin näkemyksiin. Lähetin tekstin Loukolle tarkistettavaksi. Koko tekstin, totta kai. Hänen mukaansa olin kirjoittanut aivan muista asioista kuin mistä oli sovittu. Mitään ei oltu sovittu. Aiheeena oli Länsimetron kustannukset. (Lue litteroitu haastattelu suomeksi tästä.)

Aiheena on tulevaisuudessakin metron ja Länsimetron kustannukset.

LUE LISÄÄ:Korruptioasiantuntija: Suomalaiset ovat naiiveja

Mainokset

9 kommenttia artikkeliin ”Fiilistellen tulevaisuuteen

  1. Tuore elinkeinoministeri ja ex EU-komissaari Olli Rehnin kirjoitus Helsingin Sanomissa viittaa siihen, että ”filistelevä” suomalainen ”tyyli” on ja pysyy. Nimittäin, hämmästyttävää kyllä, Rehnkin alkaa nähdä taloudelliseksi kankkulan kaivoksi osoittautuneessa Pisara-radassa positiivisia piirteitä ja viittaa vielä EU:lta saatavaan rahoitukseenkin.
    http://www.hs.fi/paakirjoitukset/a1435202690971

    Ei taida tyyli muuttua nykyhallituksenkaan aikana kuten olen jo uumoillut, mutta meneekö tällainen läpi myös EU:ssa? Sitten pitäneekin puhua ”eurooppalaisista tavoista” ”maan tavan” sijasta.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/196103-ministeri-berner-omaksui-%E2%80%9Dmaan-tavan%E2%80%9D
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/196688-pisara-rata-osana-ten-t-verkkoa-tai-jotain-muuta-eun-rahoitusohjelmaa-osa-2

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi/

    1. PIsara-radan suunnittelu on nyt saamassa EU-tukea muun muassa tällaisin saatesanoin:
      ”Launched in September 2014, the CEF calls for proposals generated an unprecedented interest. The Commission received 700 applications totalling €36 billion of requested funding, three times more than the available envelope. This allowed the Commission to select the projects with the highest European added value, while guaranteeing a balanced distribution geographically and between the transport modes.”
      http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2015-06-29-cef_en.htm
      http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-06-29-cef/selection-decision-map-2014.pdf

      Taitaapa tosiaan olla niin, että pitää puhua ”eurooppalaisista tavoista” ”maan tavan” sijasta.
      http://www.hs.fi/kaupunki/a1305966460197
      http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197484-%E2%80%9Dmaan-tapa%E2%80%9D-myotaileekin-%E2%80%9Deun-tapaa%E2%80%9D

      Terveisin Kalevi Kämäräinen
      http://www.rautatiematkustajat.fi/

  2. Minusta taas Rehn otti aika tiukasti kantaa oikean asian puolesta. Olisi tosiaan korkea aika, että Helsingin seudun liikennejärjestelmää ja maankäyttöä ryhdyttäisiin katsomaan kokonaisuutena. Ja kun näiden hallinnolliset vastuut menevät miten menevät, se tarkoittaa väkisinkin valtion ja kuntien yhteistyötä. Huonona puolena tässä tietysti on, että päätöksenteko karkaa demokraattisesta kontrollista. Siksipä metropolihallinto olisikin niin tärkeä: selkeästi vaaleilla valitun valtuuston johtama hallinto, joka olisi niin iso, että se pystyisi ottamaan vastuulleen paitsi kaavoitusasiat, niin myös liikenteen, mistä tällä hetkellä vastaa osin kunnat, HSL, ELY-keskus ja sitten vielä liikennevirasto ja ministeriökin kaupan päälle. Mutta niin kauan kuin metropolihallintoa ei ole, valtion viranomaisten ja kuntien virkamiesten pitää istua yhteiseen pöytään oikeasti sopimaan asioista, jotta edes jollakin tavalla asiat tulisi hoidettua ja asioita katsottua koko kaupunkiseudun näkökulmasta.

    Pisara-kommentit haiskahtivat enemmänkin täkyltä, kuin miltään muulta, jotta Helsingiltä löytyisi intoa neuvotteluihin. Totta kai Pisarassakin, kuten missä tahansa jotenkin täysjärkisessä hankkeessa, on ainakin vähäisiä positiivisia piirteitä. Puheet uusista rahoitusmalleista ja yksityisestä rahasta viittaavat ennemminkin siihen, että Rehnin mielestä valtion ei pitäisi rahojaan hankkeeseen kovin paljoa laittaa.

    Mutta aika tietenkin näyttää, miten asiat oikeasti alkavat kehittyä. Keskustan ministeritiimi on nyt hyvin keskeisessä asemassa. Kiinnostavaa on, että tämä tiimi taas ei koostu tällä kertaa lainkaan maakuntien satraapeista, joten on vaikea arvata, miten he ryhtyvät asioita hoitamaan.

    1. Hämäriä aasinsiltoja pitkin liityn tähän keskusteluun kun Hesarin pääkirjoituksessa tänään viitattiin johonkin Pellervon tutkimukseen, jonka mukaan tunnelityömaat tuottavat sitä ja tätä. En nyt tähän hätään löytänyt viitattua selvitystä, mutta kylläkin Aaltoyliopiston tutkielman: Asemien läheisyydessä asuntojen hinnat nousevat jopa 200.000 euroa. Siinä tulee varmasti ns. syötyä matka-ajan lyhenemisen laskelmalliset aku ankka-tuotot?

      1. Asuntojen hintojen nousu on merkki oikeasta hyödystä: eihän hinnat voi nousta, ellei ihmiset ole valmiita maksamaan enemmän ja eivät ihmiset maksa enemmän, elleivät he koe, että jotain parannusta on tapahtunut. Samaahan tapahtuu, kun vaikka yksittäiseen taloon asennetaan hissi: asuntojen arvo nousee, koska ihmiset asuvat mieluummin hissillisessä talossa kuin hissittömässä.

        Melkeinpä sanoisin, että tässä on se olennaisin tekijä kaikenlaisten kähmintöjen salailun ja muun sellaisen taustalla kaupunkiraidehankkeissa: hankkeista kyllä syntyy hyötyjä, mutta ne menevät suurimmalta osin kiinteistöjen omistajille, mutta kustannukset taas kunnille ja valtiolle. Vaikkapa sen hissin rakentamisen tapauksessa kuvio on terve: talonyhtiö maksaa hissin ja talonyhtiö kerää hyödyt hissistä. Mutta kun kaupunraidehankkeissa hyötyjen ja kustannusten yhteys on kadonnut, niin hyötyä saavien kannattaa tietysti käyttää kaikki vaikutusvaltana näiden hankkeiden edistämiseen, myös silloin, kun ne ovat kokonaisuutena kannattamattomia.

        Otetaan nyt esimerkiksi se Länsimetro: jos grynderit hyötyvät asuntojen arvonnousuna vaikkapa 100 miljoonaa tai 200 miljoonaa, niin se on aivan valtava hyöty yritysten tai keinottelijoiden näkökulmasta, ja tuon hyödyn saavuttamiseksi kannattaa sijoittaa usemapikin miljoona. Ja tämä kaikki, vaikka itse metron rakentaminen maksaisi pari miljardia. Ja jos metron sijaan tehtäisiin vaikkapa pikaraitiotie 200 miljoonalla, mutta siitä syntyvä arvonnousu olisi vain 90 – 180 miljoonaa, gryndereiden kannattaisi silti ajaa metroa, sillä he eivät hyödy lainkaan säästöistä. Metrosta tekee hankalan sekin, että sen positiiviset vaikutukset keskittyvät muutamalle asemanseudulle: näistä maata gryndanneet voivat saada valtavia voittoja.

        Siksipä monessa maassa kaupunkiraidehankkeet rahoitetaan ylimääräisillä kiinteistöveroilla, kuten Ranskassa ja vastaavilla. Käsittääkseni Yhdysvalloissa on suorastaan vakiintunut käytäntö, että tuollaista raidehanketta varten perustetaan erillinen ”authority”, jolla on tulona jokin ylimääräinen hankkeen vaikutusalueelta kerätty vero, ja authorityn ja siihen liittyvästä verosta järjestetään kansanäänestys.

        Myös Pisara näyttäytyisi eri valossa, jos sen rahoitus saataisiin kasattua Helsingin kantakaupungin kiinteistönomistajilta. Muutama vuosi sitten olin opiskelijana kuuntelemassa Väylät ja liikenne -tapahtuman esitelmiä ja ainakin silloin Liikenne- ja viestintäministeriön väki puheli juuri tällaisia, esimerkkinä nimen omaan Pisara. Eli pitäsi tarkemmin selvittää, miten Pisaran hyödyt jakaantuvat ja tältä pohjalta vähän katsoa, kenen maksettavaksi hanke oikeastaan kuuluisi.

  3. Ihan sellainen pikku juttu tässä jää nyt huomiotta, että suurin osa asunnoista ei sijaitse paikassa, jossa on alakerrassa metroasema nostamassa arvoa. Monella muulla alueella asuntojen arvo ja elämänlaatu laskee, kun joukkoliikenne muuttuu vaihdolliseksi ja hankalaksi. Tästä eivät isot pojat puhu, kun lobbaavat raskashankkeitaan.

    Koko raskasraidekeskustelussa on iso vääristymä, kun tuijotetaan asemaympäristöjä ja ajatellaan vain niiden näkökulmasta. Raidekeskeisyyttä on lisätty jo vuosikymmenen ajan (mm. Leppävaaran ja Tikkurilan kaupunkiradat) ja lisätty vaihdollisia matkoja. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on kuitenkin jauhanut paikallaan. Se, mikä asemaympäristöissä voitetaan, muualla menetetään, ja miljardit siirtyvät rakennusliikkeiden taskuihin ilman oleellisia kohennuksia yhdyskunnan toimintaan.

    Sitäkin tietysti voi kysyä, kenen etu on, että asunnot ovat entistäkin kalliimpia.

  4. Tässäpä olisi pieni kurkistusikkuna pohjoisamerikkalaiseen todellisuuteen: http://www.humantransit.org/2015/07/hating-your-transit-agency-may-not-make-it-better.html Tämä on Jarret Walkerin, joukkoliikennekonsultin blogikirjoitus, jossa hän puolustaa Vancouverin alueen joukkoliikenneviranomaista. Kun en asiaa tunne, niin en sen ennemmin ota kantaa siihen, onko Walker oikeassa vai ei.

    Mutta sen sijaan kirjoituksesta voi nähdä monta kiinnostavaa asiaa. Ensinnäkin paikallisen joukkoliikenneviranomaisen (TransLink) rahoitus perustuu suoraan verotukseen ja näistä päätetään kansanäänestyksillä. Seurauksena on, että viranomainen joutuu myymään suunnitelmansa suoraan äänestäjille ja rahoituksen saaminen ei ole mikään itsestäänselvyys. Tästä seuraa myös, että hankkeista käydään julkista debattia, johon Walkerkin siis osallistuu. Tietysti tässä ilmenee myös järjestelmän huonot puolet, kun joukkoliikenneviranomaisen on vaikeampaa toimia pitkäjänteisesti kuin vaikkapa Suomessa. Mutta kaikellahan on hintansa, myös demokratialla. Vaihtoehtoisten mallien hinta vaan voi olla vieläkin suurempi.

  5. Toisaalta tuntuu siltä, että Pohjois-Amerikan mentereella selvitellään vaihtoehtoja avoimemmin kuin meillä, jossa sovitaan, että jokin on ”hyvä” hanke eikä todeta, että joku vaihtoehdoista on ”hyvä” (.s 8)
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf

    Tämän ”kulttuurieron” syitä voi sitten pohtia. Amerikassa kai sanottaisiin ”follow the money”.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi/

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s