Kaupunginvaltustossa huoli metron liikennöinnissä esiintyvistä jatkuvista ongelmista. Kaupungin mukaan ”tilannetta seurataan”.
Helsinkiläispoliitikot keskustelivat tänään metron aikatauluongelmista. Siis siitä, että moni juna ei kulje tai kulkee myöhässä. Ongelmat nosti kaupunginvaltuustossa esiin valtuutettu Dan Koivulaakso (vas.)
Nopeasti kävi ilmi, että ”ongelmat on tiedostettu” ja ”ongelmia seurataan”.
Miksi tämä kuulostaa niin tutulta? Siksi, että metrohankkeessa mönkään menneitä asioita on jo vuosia seurattu, joko ennen tai jälkeen niiden tiedostamisesta. Mutta onko korjattu? Ei olekaan aivan selvää mihin vikoihin on oikeasti puututtu, mutta selvää lienee, että vikalistaan tuli reilusti pituutta länsimetron liikenteen käynnistyttyä. Uuden radan myötä kiskoille tuli tunkua. Siellä on enemmän junia kuin aiemmin ja ne ajavat tiheämmällä vuorovälillä. Tarkastakaa nauhalta itse (helsinkikanava.fi), mutta ainakin minä sain sen vaikutelman, että vastuulliset päättäjät selittävät ilmiön ongelmallisuutta sen yllättävyydellä. Oli kuulemma eroa simulaatiolla ja todellisuudella!
HKL:n johtokunan vastauksen Dan Koivulaakson esittämään kysymykseen voi lukea tästä.
helsinginmetro 
”Ennen elokuuta 2016 metroliikenteessä oli talviarkena ruuhka-aikaan liikenteessä 4 minuutin
vuorovälillä 15 metrojunaa yhtä-aikaisesti, kun nykyisin vastaava määrä on 2,5 minuutin vuorovälillä 36 metrojunaa. Niin sanottu pelivara junien välillä häiriötilanteessa on pienentynyt olennaisesti
ja lisäksi pitkällä metrolinjalla häiriöitä sattuu enemmän ja niistä toipuminen on
haasteellisempaa.”
Nykyäänkin ajetaan 4 minuutin vuorovälillä ruuhka-ajan ja vielä hiljaisemman 5 minuutin liikenteen välillä.
4 minuutin vuoroväli toimi hyvin ennen, ja toimii hyvin nytkin.
4 minuutin vuoroväli on huomattavasti toimintavarmempi tapa kuin 2½ minuutin vuoroväli, joka lienee aika lailla maksimi vuoroväli jota ko. järjestelmällä voidaan käyttää.
Kuka halusi lyhyet metroasemat?
Tätäkään ongelmaa ei olisi jos ajettaisiin ns pitkillä junilla.
Kapasiteetti puolituistakertaituu kun junan/aseman pituus puolitoistakertaistuu.
Tällöin 4 minuuttia riittäsi tuottamaan nykyisen kuljetuskyvyn, eikä liian tiheästä vuorovälistä johtuvia ongelmia olisi.
Kuka halusi lyhyet metroasemat?
Lueskelin lisää tuota HKL:n johtokunnan vastausta.
Jännä paperi, kyllä.
”HKL:n tilanne ei voi merkittävästi poiketa eurooppalaisista metroliikennemarkkinoista.”
(1)
”Subway Train Driver Salary
in Sweden 543.206 kr (SEK)”
(2)
Eli noin 53 k€
Mahtaako kukaan suomalainen metrokuski tienata lähellekkään tuota?
”Koska HKL haluaa jatkaa metron liikennöitsijänä myös tulevaisuudessa, on työehtosopimusten ylittävien taukojen vähentäminen välttämätöntä ja HKL on lisännyt ajotehtävien osuutta työajasta.”
(1)
”HKL ymmärtää myös täysin, että hyvä henkilöstötyytyväisyys on menestyksen ehdoton edellytys. HKL panostaa yhä enemmän ja jatkuvasti vuoropuheluun henkilöstönsä kanssa, jotta henkilöstön näke-mykset ja huolet kuullaan mahdollisimman laajasti, epäkohdat korjataan ja muutosten perusteet ovat kaikkien tiedossa.”
(1)
Eli ensin HKL nyhtää kaiken irti työvoimastaan ja sitten keskustelee työvoiman kanssa siitä, mikä näitä sieppaa.
Loogista.
Lisäksi ihmetellään, kun työntekijät irtisanoutuvat.
(1)
Click to access Uusi_lausunto_kaupunginhallitukselle_Valtuutettu_P.pdf
(2)
https://www.salaryexpert.com/salary/job/subway-train-driver/sweden
HKL teki päätöksen metron automatisoinnista jolloin pitkät laiturit olisivat olleet turhia ja lisänneet kustannuksia. Länsimetro säästi kustannuksia. Mutta sitten automatisointi peruttiin. Tämä oli järjestys.
”HKL teki päätöksen metron automatisoinnista jolloin pitkät laiturit olisivat olleet turhia ja lisänneet kustannuksia. Länsimetro säästi kustannuksia. Mutta sitten automatisointi peruttiin. Tämä oli järjestys.”
Tuota automaattimantraa toistellaan kuin rukousta.
Minulle ei ole vielä kukaan selvittänyt, että miksi automaattijuna ei toimi pitkällä asemalla.
Tai miksi automaattijunan kapasiteetti ei kasva samalla tavalla lineaarisesti, kuin kuljettajan ohjaaman junan kapasiteetti, kun laituria/junaa pidennetään.
Sitäkjään en ole saanut selville, kuinka kallis tuo pidennetty asemapituus olisi tosiasiassa ollut.
Vaikea uskoa, että asiasta olisi syntynyt juuri mitään ongelmia jos rakennusvaiheessa olisi louhittu kallio valmiiksi pitkälle asemalle sopivaksi ja sitten tarvittaessa jatkettukin asemia, kun automaatio tössäsi.
Olisiko tämä maksanut muka paljonkin?
Ja kuinka paljon tämä olisi ollut?
Jos arvaa maalikkona hatustaan, että vaikka 10 miljoonaa per asema, pääsee alle 100 miljoonan hintaan.
100 miljoonaa on paljon rahaa, mutta miljardikokoisessa projektissa vain prosentteja.
100 miljoonaa varmaankin ylimitoitettu hinta, mutta silti alle 10% vinnasta.
Tällä 10 prossan hinnalla olisi kuitenkin ollut saavutettavissa 1½kertainen kapasiteetti.
Onko se sitten halpaa, mielipideasia, mutta ainakin viisasta se olisi ollut.
Nyt ei olisi mitään kapasiteettiongelmia.
”Tuota automaattimantraa toistellaan kuin rukousta.”
On selvää, ettei johtavalla ja ideoivalla joukkueella ole ollut minkään sortin kuvaa todellisuudesta.
Kaikki oli rakennettu sille, että automaatio tulee.
Tästä syystä automaation kova kärki ajoi sitä väkisin eteenpäin, vaikka onnistumisen mahdollisuuksia ei kai todellisuudessa ollut.
Koko korttipakka oli kasattu yhden kortin varaan, automaatiolle.
Sille, että automaatio ratkaisee kaikki pulmat ja mahdollisesti vielä säästää rahaa henkilöstökulujen kautta oli tutkimustulos eli konsultin hymysuin esittämä tulevaisuuskuva, jota johto ilolla uskoi.
Kaikki edellä mainittu meni puihin.
Suunnitteluosasto oli niin pahasti metsässä, että ei ollut ymmärtänyt, että henkilöstöä tarvitaan tosiasiassa mahdollisesti jopa enemmän.
Mitään säästöä ei siis ollut todellisuudessa tulossa.
100 miljoonan hintalappu toki olisi pitänyt kuitenkin maksaa, jos automaatio olisi onnistunut.
Mutta länsimetro oli jo suunniteltu ja kilpailutettu ja ehkä jopa aloitettu rakentamaankin, kun automaatti todettiin totaaliseksi harharetkeksi.
Johtajat eivät olleet varautuneet vastoinkäymisiin millään tavalla, vaan uskoivat että automatti voi ajaa vuoroja vaikka kuinka tiheällä vuorovälillä.
Muistelen mediassa puhutun 90s. tai jopa minuutin vuoroväleistä.
Johtajat eivät edes harkinneet vaihtoehtoista ratkaisua, eli kuljettajan ajamaa junaa.
PlanBeetä ei koettu millään tavalla tarpeellisena.
Kovasti vakuutellaan kustannustehokkuutta ja tehostamista, mutta se ei koske kaikkia. Kuljettajista on krooninen pula, mutta samaan aikaan hankitaan ”johdon organisaation muutoksen ja kehittämisen konsultointitehtäviä” 402 506,00 eurolla. Olisi kiva tietää, mitä kaikkea kivaa me asiakkaat olemme tuolla summalla saaneet.
https://www.hel.fi/static/public/hela/vipaU75001VH1_Toimitusjohtaja/Suomi/Paatos/2018/Kymp_2018-04-05_27_Pk/2C88786D-0CD0-CE74-853E-62A92FD00000/Johdon_konsultoinnin_tilaaminen_puitejarjestelyna.html