Metro ei ole koskaan valmis

Kenties on aika kerrata. Muistaa ja muistuttaa siitä, miten kaikki alkoi, että tämä ei ole päättynyt sekä silti yrittää ymmärtää, mitä kaikki tarkoittaa.

Helsingin ja Espoon metrorataa on rakennettu vuosikymmeniä, eikä se ole ollut kaunista seurattavaa. Ensin vaaleilla valitut päättäjät pähkäilivät junalinjastoa, muun liikennemäärän kasvua sekä kaupungistumista, eikä Espoo oikein halunnut samaa kuin Helsinki vaikka suunta olikin eteenpäin.

Tätä nyt lukemaasi kertausta ei juurikaan ole lähteytetty, sillä tarkka lukija kyllä löytää hakemansa tästä blogista. Lisäksi voi hankkia kirjoittamani kirjat.  ”Maan alla” (på svenska Under jorden) keskittyy kuljettajattomaan metroon sekä siihen, miten Espoossa päädyttiin pätkäasemiin. ”Kaikille kenkää!” on kertomus länsimetrosta. Eli aina kannattaa lukea.

Osaa virkamiehistä, poliitikoista ja asukkaista vietiin alusta saakka kuin litran mittaa, sillä siellä missä on raha, siellä on myös vehkeily. Saimme syksyllä 2017 maailman ehkä kauneimmat metroasemat, teknisiä ongelmia, kaksi julkista ja ankaria toruja sisältävää selvitystä, niin ikään julkisella rahalla tehdyn salatun raportin, lisää selityksiä ja helpottuneita huokauksia, irtisanoutuvia metronkuljettajia, edelleen jatkuvia oikeudenkäyntejä, ja lopulta, myönnytyksenä lähinnä espoolaisille vuotta myöhemmin myös suoria bussiyhteyksiä Espoon ja Helsingin keskustan välille. Olemmeko säästäneet jotain? Kysymys on aiheellinen. Nimittäin säästää piti. Länsimetroon elimellisesti liittyvän automaattimetron piti tuoda huikeita matka-aikasäästöjä, tekniikassa piti säästää ja sen lisäksi asuntotuotannon varsinkin Espoossa piti nousta, mikä taas toisi pääkaupunkiseudulle paljon erilaisia verotuottoja. Näistä varmuudella toteutuvat radanvarren ja uusien asemien kupeeseen nousseiden tai siellä jo olevien asuntojen – joidenkin mielestä poskettomat – hinnat. Liikennemäärissä Helsingin sisäänajoväylillä ei Helsingin Seudun Liikenteen eli HSL:n mukaan ole tapahtunut odotetunlaista vähenemistä. Vastaus kysymykseen on siis ei, emme oikeastaan ole säästäneet vaan lähinnä velkaantuneet lisää.

Olen käynyt metrovarikolla, tunneleissa idässä ja lännessä, päivystänyt kaatosateessa HKL:n pääkonttorilla, seissyt kylmässä lumisessa viimassa Länsimetron toimistolla ja haastatellut lukuisia henkilöitä verstaalta projektin aivan ylimpään johtoon asti. Olen myös käynyt Nürnbergissä, jonka metroa Helsinki piti esikuvanaan. Ei se sitten ollutkaan. Saksalaisia lukuun ottamatta harva haastateltu tuntuu ymmärtävän yhtään mitään ja harva päättäjä sanoo kenestäkään mitään pahaa, paitsi toimittajista. Sitten on ne joiden mielestä Helsingin ja Espoon metro on investointi, josta kiitetään 100 vuoden kuluttua. Harmi vaan, että se on maksettava nyt. (Teksti jatkuu kuvien jälkeen.)

Kaupunginjohtajilla Jan Vapaavuori ja Jukka Mäkelä on erilainen suhtautuminen maan kahta suurinta kaupunkia yhdistävään maanalaiseen.

Espoolainen Väinö Kiminki sai kuin saikin kokea länsimetrohuuman.

Hankkeessa on menty sadoista miljoonista yli 2,1 miljardiin euroon. Se on käsittämätön summa, niin iso raha, että sitä ei ymmärräkään. Ja se kasvanee syksyllä 2018, kun meille kerrotaan, miten paljon saksalainen automaattitoimittaja Siemens kinuaa HKL:ltä ja Länsimetro Oy:ltä ja se, miten paljon suomalaiset ovat valmiita maksamaan. Ymmärsikö Siemens mitä se lupasi? Oliko tilaajalla osaamista? Ymmärrätkö sinä, että lopulta sinä maksat?

Automaattioikeudenkäynnissä on kyse vanhojen junien muuttamisesta kuljettajattomaan ajoon. Vastaava helsinkiläinen kaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr.) piti projektia ainutlaatuisena, mitä se muuten onkin, mutta ei sanotusta syystä. Kävi nopeasti ilmi, että lähes jokainen vanha juna on omanlaisensa otus ja manuaalit sekä tietotaito ovat tilaajalta kateissa. Turvallisuudessakin havaittiin isoja puutteita, joiden paikkaaminen maksaa maltaita.

Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa on kautta aikain käyty metrosta eriskummallisia ja hyvin polveilevia keskusteluja. Hankintoja ja hintoja on ollut helppo hämärtää kun luottamushenkilöt ovat puhuneet omien äänestysalueidensa vaikutuksista, esimerkiksi Lauttasaaren linja-autoista. On kesken debatin menty yleisestä yksityskohtiin eikä löydetty takaisin. Ja jos joku joskus onkin onnistunut kysymään oikeista summista ja perännyt valtuutettujen omaa vastuuta, on keskustelu käännetty valitukseksi esimerkiksi kaupunginvaltuutettujen rajoitetusta ajankäytöstä tai ikävistä hankintalain ja julkisuuslain kiemuroista: ei ehdi eikä sitten oikein osaakaan.

Metrorataan on aina liittynyt poliittisia intohimoja. Onkin vaikea sanoa, mikä hankkeessa on kokoomuksen, demarien tai vihreiden ansiota tai syytä. Viimeisimpien vuosien sössimiset ovat kuitenkin nähtävissä pääkaupunkiseudulla kovassa nosteessa olevan vihreän liikkeen varjossa. Vihreä vetovastuu onkin sopinut hyvin niin valtaa hamuavalle kokoomukseelle kuin alati hiipuvan orkesterin tahtiin hitaasti pyörivässä SDP:ssä. Sormia on osoiteltu, mutta tulosten valossa fiaskosta toiseen ajelehtivalle hankkeen johdolle on tehty melko vähän. Näin ollen oikein kukaan ei ole vastuussa mistään, ja kun mönkään menneistä asioista on tehty muodollisesti oikeanlaiset päätökset, ei hallinto-oikeuksillakaan ole yhteiskunnalle muuta tarjottavaa kuin lievää paheksuntaa. Tyhmyydestä kun ei sakoteta.

Ehkä kaikessa on kyse sattumista, huonosta onnesta ja jatkuvasti tahallaan väärin ymmärtävien propagandasta? Ei ole. Hankkeen vaiheista, siis sen joka oikeasti alkoi 1950-luvulla ja jonka epäonnistumisista edelleen luemme mediasta, on myös paljon julkista mustaa valkoisella, sekä jonkin verran salassa pidettäväksi määrättyä materiaalia, kaiken kaikkiaan siis sellaisia vahinkoja, joista päättäjät lupasivat ottaa opiksi, mutta eivät oikeastaan ottaneet. Hinta on joka tapauksessa paljon luvattua korkeampi, eikä sitä pienennä maksavien kaupunkien omistuksessa olevan julkisen osakeyhtiön poukkoilu. Menetettyjen rahojen – meidän eli niiden muiden rahojen – lisäksi metrohankkeessa mietityttää päättäjien huoleton suhtautuminen virheisiin, joiden välttämisen kritiikki mahdollisti. Usko on ollut kova kun on vain toivottu parasta. Asenne ilmenee pääkaupunkiseudun poliitikkojen ja virkamiesten tekemistä julkisuuslain tulkinnoista sekä vaikkapa valtuustoissa käydyistä keskusteluista. Huomiota on myös kiinnitettävä siihen, miten kaupungit edistävät avoimuutta. Korulauseet toistuvat strategiapapereissa ja esitteissä, mutta käytännössä julkinen organisaatio ei kerro ongelmistaan kuin vasta pakon edessä. Kun kaikki tämä hämärtää kiireisen kaupunkilaisen ymmärrystä isosta kuvasta, ollaan tilanteessa, joka siitä hyötyvän mielestä on tietysti hyvä.

Juuri kukaan ei enää muista, milloin automaattimetron piti valmistua, mutta se on hyvässä muistissa, miten länsimetron matkustajaliikenteen aloitusta hehkutettiin vain viikkoja ennen kuin se kesällä 2016 yhtäkkiä valtaisasti voivotellen siirrettiin hamaan tulevaisuuteen. Mitä siellä tapahtui, miten tilanne pääsi kehittymään niin pahaksi? Miksi kukaan ei muka tiennyt?

Kuvakaappaus on Ylen, joka aikoinaan päästi Unto Valtasen televisioon mustissa laseissaan selostamaan maanalaisen välttämättömyyttä.

Entä kenen idea Helsingin metroradan laajennus on? Historian kirjoja lukemalla tikun nokkaan voi lopulta nostaa vaikkapa Unto Valtasen, jonka johtama metrotoimisto rakensi ne nuotit joiden varaan metron automatisointi ja länsimetro suunniteltiin. Valtanen lompsi vankilaan ja kuoli ulkomailla unohdettuna miehenä, mutta hänen luomansa työkulttuuri jäi. Helsingin liikennelaitoksella eli HKL:llä tulevaisuuden suunnitelmat tehtiin ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut. Tästä kertoo karua kieltään se, miten kovasti vanhoja junia automatisoitiin vaikka hälytyskellot soivat. Menneiden aikojen haamuista todistavat myös länsimetron vaikeudet.

HKL:n toimitusjohtaja ja koko metroporojektia todellisuudessa johtanut Matti Lahdenranta ei saanut sellaisia läksiäisiä joita suuri johtaja kenties halusi, mutta eläkkeelle siirron jälkeen tämän nyt yksityisen konsultin liikennelaskelmat ja näkemykset kelpasivat hyvin sekä entiselle työnantajalle että ratikkalinjoja rakentavalle Tampereen kaupungille. Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen sai potkut, eivätkä Helsingin vihreät antaneet metrosta vastaanneelle apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille uutta valtakirjaa. Vuosikausia länsimetrosta kauniisti puhunut Kokkinen siirrettiin vähin äänin takaisin Espoon kaupungin liikennesuunnitteluun. Sauri taas jatkaa organisaatioviestinnän parissa työelämän professorina Aalto-yliopistossa. Mutta on muitakin. On päivänselvää, että metron kehittymistä on seurattu ja patisteltu kaupunkien johdossa. Helsingissä Jussi Pajunen (kok.) tiesi varmasti alusta saakka, kuinka riskaabelista hankkeesta on kyse. Hänen seuraajansa Jan Vapaavuori (kok.) on luonnollisesti kiitollinen siitä, että länsimetro on avattu. Espoossa kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä (kok.) on itsepintaisesti koko ajan puhunut mahdollisuuksista, kun taas likaisen työn ovat tehneet edesmennyt teknisen toimen johtaja – lahjusrikkomuksesta tuomittu – Olavi Louko sekä hänen työnsä jatkaja Olli Isotalo. Nerokkaasti metroyhtiön omistamat kaupungit eivät koskaan ole vaatineet Länsimetro-yhtiön hallitusta kunnolla tilille vaikka syitä olikin: LMOY:n hallituksille on aina myönnetty vastuuvapaus, myös kesän 2016 tapahtumien jälkeen, vaikka nimenomaan hallitusten pitäisi tietää missä mennään ja miksi. Kuten Länsimetro Oy:n sivuilta käy ilmi, istuu yhtiön hallituksessa omistajakaupunkien luottamushenkilöitä. Metron rakentumattomuutta on Helsingissä seurattu kaupungin liikennelaitoksen johtokunnassa. Tietystä eripurasta huolimatta luottamushenkilöiden kansoittama johtokuntakin on vain tyytynyt osoittamaan huolestuneisuutensa. Johtajansa Tuomas Rantanen (vihr.) ja Otso Kivekäs (vihr.) esimerkiksi, sekä Espoossa vaikuttava Länsimetro Oy:n hallituksen jäsen Jyrki Kasvi (vihr.), myöntävät ongelmat, mutta eivät halua uskoa kenestäkään pahaa, sillä eihän kukaan valtaa ja rahaa halua?

Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen… Siis mitä? Ehkä suurimman harmin rakennushanke on aiheuttanut käsityksellemme siitä, miten saavutamme asettamamme tavoitteet, sekä miten asioista puhutaan. Tavoitehan oli rakentaa lisää kaupunkia parantamalla joukkoliikennettä. Tähän ehkä päästään. Mutta milloin? Mitä se maksaa ja onko nyt aivan varma, että tavoitteisiin ei oltaisi päästy mitenkään muuten? Vastaus on, että me emme tiedä, muuta kuin sen, että meille luvattiin yhtä tuotetta ja yhteen hintaan, mutta saimme jokseenkin toista aivan toisenlaiseen hintaan. Väitän, että näin ei olisi tapahtunut jos useampi toimitus olisi lukenut selvityksiä, tutkimuksia ja asiakirjoja. Hälytyskelloja olisi ollut useampia ja paine kovempi. Nyt tämä kaikki tuli liian myöhään ja lisäksi niin, että samaan aikaan oli ihasteltava uutta junarataa. Tässä yhteydessä valtaa pitävien ihanuuksia painottava tiedottaminen saa ylivallan. Sekaisinhan siinä menee niin lukijat kuin asioista lopulta päättävät ja niistä kertovat.

Länsimetro on hieno, kenties paras maanalainen mitä rahalla saa. Ennen kuin juna sukeltaa Lauttasaaren jälkeen veden ali Espooseen kannattaa käydä ylhäällä viimeisellä Helsingin puoleisella asemalla ihastelemassa näkymiä. Kyllä, siellä näkyy meri, purjeveneet ja rivitalot. Tuskin missään päin maailmaa on tällaista. Koivusaren aseman jälkeen kannattaa miettiä metron tuomaa hyötyä Aalto-yliopiston kampukselle ja sieltä eteenpäin Urheilupuistoa, Ison omenan kauppakeskusta ja miksei myös Tapiolaa. Onhan siellä valtavasti mahdollisuuksia. Länsimetro hyödyttää monia ja lähentää esimerkiksi Helsingin Kalliota Lauttasaareen ja Espoon länsirannikkoon. Samalla on kuitenkin päätetty luopua Kamppiin ja muualle Helsingin keskustaan ajavista suorista bussiyhteyksistä. Espoossa onkin nyt laajoja alueita, joissa autokyyti on ainoa mahdollisuus, eikä se ollut länsimetron tarkoitus.

Aina kannattaa lukea.

Helsingin ja Espoon metrolinjaston laajenemisen ongelmat ovat rahanjaon vuoksi koko maan suru, mutta ennen kaikkea näiden kahden kaupungin mätäpaise. Tosiaalta ollaan tekemässä maailman hienointa ja turvallisinta maanalaista jo ennestään korkealuokkaiseen joukkoliikenteeseen, toisaalta on jo aiheutettu harmia kaiken politiikan uskottavuudelle. Mutta meren alla ja sen päällä suhaava metro on konkreettinen jokapäiväinen todiste, kun taas metrofiaskosta toiseen sitkeästi tarpovien luottamushenkilöiden ja virkahenkilöiden tulevaisuus on meidän äänestäjien muistin varassa. Journalismin tehtävä on muistuttaa viime mainitusta.

*** Tommy Pohjola on Journalistiliiton avustamana voittanut kaksi oikeudenkäyntiä. Ensimmäinen liittyi julkisuuslain aikarajoihin ja toinen, Korkeimman hallinto-oikeuden vuosikirjapäätökseksikin päätynyt ratkaisu, liittyy salattuihin asiakirjoihin sekä julkisen vallan ulkoistamiseen.

Mainokset

Metro yllätti taas!

Kaupunginvaltustossa huoli metron liikennöinnissä esiintyvistä jatkuvista ongelmista. Kaupungin mukaan ”tilannetta seurataan”.

Helsinkiläispoliitikot keskustelivat tänään metron aikatauluongelmista. Siis siitä, että moni juna ei kulje tai kulkee myöhässä. Ongelmat nosti kaupunginvaltuustossa esiin valtuutettu Dan Koivulaakso (vas.)

Nopeasti kävi ilmi, että ”ongelmat on tiedostettu” ja ”ongelmia seurataan”.

Miksi tämä kuulostaa niin tutulta? Siksi, että metrohankkeessa mönkään menneitä asioita on jo vuosia seurattu, joko ennen tai jälkeen niiden tiedostamisesta. Mutta onko korjattu? Ei olekaan aivan selvää mihin vikoihin on oikeasti puututtu, mutta selvää lienee, että vikalistaan tuli reilusti pituutta länsimetron liikenteen käynnistyttyä. Uuden radan myötä kiskoille tuli tunkua. Siellä on enemmän junia kuin aiemmin ja ne ajavat tiheämmällä vuorovälillä. Tarkastakaa nauhalta itse (helsinkikanava.fi), mutta ainakin minä sain sen vaikutelman, että vastuulliset päättäjät selittävät ilmiön ongelmallisuutta sen yllättävyydellä. Oli kuulemma eroa simulaatiolla ja todellisuudella!

HKL:n johtokunan vastauksen Dan Koivulaakson esittämään kysymykseen voi lukea tästä.

Erityistilintarkastus, 17 sivua

Melko ohut raportti, mutta on siinä asiaakin. Lue Espoon käynnistämästä eritysitilintarkastuksesta tehty selvitysraportti tästä: Selvitys Länsimetrohankkeesta, Länsimetro Oy:n toiminnasta ja Länsimetroon liittyvästä päätöksenteosta

Keskeisin johtopäätös lienee se, että länsimetroprojekti on suunniteltu ja johdettu huonosti. Onhan se karua, mutta ei se mikään uutinen ole. Juuri nämä asiat ovat olleet tiedossa aivan alusta saakka ja sen näkee vaikkapa vanhoja lehtileikkeitä selaamalla. Ongelmat sitten kertaantuvat, mikä sekin seikka tässä raportissa todetaan.

Yhtiön hankintastrategian mukaan hankinnat on kilpailutettu pieninä kokonaisuuksina riittävän kilpailun aikaansaamiseksi. Tämä on vaikeuttanut töiden etenemisen koordinointia ja valvontaa.
Vastuu hankkeesta on tilaajalla, vaikka toteutus olisi suurelta osin ulkoistettu. Hankkeen edetessä ja monimutkaistuessa aikataulun ja kustannusten valvontaan ei ole kuitenkaan lisätty yhtiössä resursseja.
Haastattelujen mukaan hallituksella on ollut kokonaiskuva, jonka mukaan hanke olisi mahdollista saattaa loppuun tavoiteaikataulussa.
Valmistelussa olisi ollut perusteltua kiinnittää päätöksentekijöiden huomiota enemmän kustannusarvion pohjautumiseen vielä vähäiseen suunnitteluun määrään, arvion epävarmuuteen sekä lisä- ja muutostyövarauksen puuttumiseen. Hankkeen johtamiseen valitun mallin mukaisesti tilaajana toiminut organisaatio on ollut pieni ja rakennuttajakonsultin rooli suuri.
Hankkeen edetessä ja monimutkaistuessa aikataulun ja kustannusten valvontaan ei ole kuitenkaan lisätty yhtiössä resursseja.

Soitin tänään illansuussa Espoon kaupunginhallituksen konsernijaoston puheenjohtajalle Maria Guzeninalle (Sdp).

– Meillä oli tietoa ongelmista keväällä 2016, mutta projektijohto vakuutti, että länsimetro käynnistyy elokuun 15:s päivä. Tästä vakuuttelusta kului muutama vuorokausi. Sitten tuli ilmoitus, että eipäs käynnisty.

Guzeninan mukaan eräät piirit nyt vaan halusivat uskoa ihmeeseen. Keitä nämä henkilöt ovat, sitä Guzenina ei kerro.

Tänään illalla julkaistu Ernst & Youngin tekemä selvitysraportti  – se tosiaan lienee ainoastaan tiivistelmä jostakin paljon laajemmasta – ei paljasta, millä tavalla Länsimetro osakeyhtiön hallitus reagoi yhä huononeviin viikko- ja kuukausiraportteihin.  Selvitys kertoo oikeastaan vain sen, että hallitus sai tietoa.

Nyt julkaistun selvitysraportin aineistoon sisältyy metroyhtiön keväällä 2016 käynnistämä ja sittemmin salassapidettäväksi määrätty selvitys. Metroyhtiön selvitys ei kuitenkaan löydy Ernst & Youngin raportin liitteistä.

Yle Helsingin vieraana

Kävin eilen perjantaina Radiokadulla puhumassa metrohankkeesta ja siitä kertovasta uudesta kirjastani. Iltapäiväohjelman juontaja Paavo Häikiö oli täysin raiteilla. Kysyimme molemmat mitä se on se poliittinen vastuu? Ikävä vastaus kuuluu, että ei oikein mitään. Ohjelman lopuksi emme lyöneet vetoa länsimetron liikenteen aloittamisesta, vaan totesimmenkylmän rauhallisesti, että eiköhän se lokakuun viimeisellä viikolla kulje. Siis tänä vuonna. Mitä sinä arvelet?

”Salassapidon perusteita on arvioitava objektiivisesti”

Sateenvarjosta on ainakin ollut hyötyä. KUVA: Richard Nordgren, HBL

Muistatteko, se ainoa metrohankkeesta tehty selvitys on kokonaan salattu koska se sisältää liikesalaisuuksia?

Kysyn koska aamulla Korkein hallinto-oikeus julkaisi päätöksen jonka mukaan liikesalaisuuksiin ei voi vedota vain siksi että näin nyt vaan halutaan tehdä.

Yrityksen salassapitotahdolla ja esittämällä selvityksellä ei ole sellaisenaan ratkaisevaa asemaa arvioitaessa sitä, sisältääkö pyydetty asiakirja liikesalaisuuksia, vaan salassapidon perusteita on arvioitava objektiivisesti. – KHO, 15.5.2017

KHO:2017:82

Vuosikirjaan valitaan päätökset, joilla on merkitystä lain soveltamiselle muissa samanlaisissa tapauksissa tai joilla on muutoin yleistä merkitystä. – KHO

KHO piti siis voimassa Helsingin hallinto-oikeuden päätöksen. Sekin kannattaa lukea. Helsingin hallinto-oikeus nimittäin kävi seikkaperäisesti läpi reklamaatiokirjeet jotka halusin julki. Ei niissä juurikaan liikesalaisuuksia ollut.

Ajattelin neljä vuotta sitten että nämä kirjeet, valituskirjeitä oli kaiken kaikkiaan satoja, viimeistään todistaisivat kuinka sekaisin hanke Helsingin metron automatisoimiseksi on. Ajattelen muuten edelleen näin. Tosin kirjeitä ei ehkä enää tarvita. Kaikki tietävät missä jamassa automaattiprojekti on (lopetettu) ja miten Espoon puolella menee (uuden radan rakentamiskustannukset ja valmistumisaikataulu). Silloin aikanaan reklamaatiokirjeiden julkistamisella olisi voinut olla merkitystä. Automaattiprojektiahan jatkettiin outojen vaiheiden jälkeen kesällä 2012 ns. Etenemissopimuksella.

Ihmettelen sitäkin kuinka letargisesti julmetun kalliiseen julkiseen metrohankkeeseen ja sen julkisuuteen ovat suhtautuneet monet hankkeesta päättäneet ja sen fiaskomaisia piirteitä aitiopaikalta seuranneet luottamushenkilöt ja virkamiehet. Jos ei muuhun ole voitu vedota niin sitten siihen, että on niin vaikeaa kun asiat ovat monimutkaisia eikä aikakaan riitä, että ihan harrastelijapohjalta tässä…

Omalta kannaltani homma meni niin, että Siemens ja HKL vaikeuttivat työtäni ja salasivat asioita kaupunkilaisilta. Siemensillä oli omat syynsä ja HKL:lla omansa ja ne liittyivät minuun koska tein sen tietopyynnön. HKL ja Siemens jatkavat riitelyään kesäkuussa Helsingin käräjäoikeudessa. Onkin mielenkiintoista nähdä miten, jos ollenkaan Korkeimman hallinto-oikeuden tuore päätös vaikuttaa oikeudenkäyntiin automaattimetron sopimusvelvoitteista. Ehkä sen pitäisi säteillä ainakin Länsimetro Osakeyhtiöön?

Asiaan muuten liittyy eräs toinen tuomio.

Helsingin käräjäoikeushan ehti jo tuomita kaksi HKL:n virkamiestä siitä, että eivät piitanneet julkisuuslain aikarajoista. Kyseessä olivat samat kirjeet joissa KHO:n mukaan ei ole liikesalaisuuksia.

Ehkä nyt sitten uusin sen alkuperäisen tietopyynnön. On vähän vipuvarttakin.