Metro ei ole koskaan valmis

Kenties on aika kerrata. Muistaa ja muistuttaa siitä, miten kaikki alkoi, että tämä ei ole päättynyt sekä silti yrittää ymmärtää, mitä kaikki tarkoittaa.

Helsingin ja Espoon metrorataa on rakennettu vuosikymmeniä, eikä se ole ollut kaunista seurattavaa. Ensin vaaleilla valitut päättäjät pähkäilivät junalinjastoa, muun liikennemäärän kasvua sekä kaupungistumista, eikä Espoo oikein halunnut samaa kuin Helsinki vaikka suunta olikin eteenpäin.

Tätä nyt lukemaasi kertausta ei juurikaan ole lähteytetty, sillä tarkka lukija kyllä löytää hakemansa tästä blogista. Lisäksi voi hankkia kirjoittamani kirjat.  ”Maan alla” (på svenska Under jorden) keskittyy kuljettajattomaan metroon sekä siihen, miten Espoossa päädyttiin pätkäasemiin. ”Kaikille kenkää!” on kertomus länsimetrosta. Eli aina kannattaa lukea.

Osaa virkamiehistä, poliitikoista ja asukkaista vietiin alusta saakka kuin litran mittaa, sillä siellä missä on raha, siellä on myös vehkeily. Saimme syksyllä 2017 maailman ehkä kauneimmat metroasemat, teknisiä ongelmia, kaksi julkista ja ankaria toruja sisältävää selvitystä, niin ikään julkisella rahalla tehdyn salatun raportin, lisää selityksiä ja helpottuneita huokauksia, irtisanoutuvia metronkuljettajia, edelleen jatkuvia oikeudenkäyntejä, ja lopulta, myönnytyksenä lähinnä espoolaisille vuotta myöhemmin myös suoria bussiyhteyksiä Espoon ja Helsingin keskustan välille. Olemmeko säästäneet jotain? Kysymys on aiheellinen. Nimittäin säästää piti. Länsimetroon elimellisesti liittyvän automaattimetron piti tuoda huikeita matka-aikasäästöjä, tekniikassa piti säästää ja sen lisäksi asuntotuotannon varsinkin Espoossa piti nousta, mikä taas toisi pääkaupunkiseudulle paljon erilaisia verotuottoja. Näistä varmuudella toteutuvat radanvarren ja uusien asemien kupeeseen nousseiden tai siellä jo olevien asuntojen – joidenkin mielestä poskettomat – hinnat. Liikennemäärissä Helsingin sisäänajoväylillä ei Helsingin Seudun Liikenteen eli HSL:n mukaan ole tapahtunut odotetunlaista vähenemistä. Vastaus kysymykseen on siis ei, emme oikeastaan ole säästäneet vaan lähinnä velkaantuneet lisää.

Olen käynyt metrovarikolla, tunneleissa idässä ja lännessä, päivystänyt kaatosateessa HKL:n pääkonttorilla, seissyt kylmässä lumisessa viimassa Länsimetron toimistolla ja haastatellut lukuisia henkilöitä verstaalta projektin aivan ylimpään johtoon asti. Olen myös käynyt Nürnbergissä, jonka metroa Helsinki piti esikuvanaan. Ei se sitten ollutkaan. Saksalaisia lukuun ottamatta harva haastateltu tuntuu ymmärtävän yhtään mitään ja harva päättäjä sanoo kenestäkään mitään pahaa, paitsi toimittajista. Sitten on ne joiden mielestä Helsingin ja Espoon metro on investointi, josta kiitetään 100 vuoden kuluttua. Harmi vaan, että se on maksettava nyt. (Teksti jatkuu kuvien jälkeen.)

Kaupunginjohtajilla Jan Vapaavuori ja Jukka Mäkelä on erilainen suhtautuminen maan kahta suurinta kaupunkia yhdistävään maanalaiseen.

Espoolainen Väinö Kiminki sai kuin saikin kokea länsimetrohuuman.

Hankkeessa on menty sadoista miljoonista yli 2,1 miljardiin euroon. Se on käsittämätön summa, niin iso raha, että sitä ei ymmärräkään. Ja se kasvanee syksyllä 2018, kun meille kerrotaan, miten paljon saksalainen automaattitoimittaja Siemens kinuaa HKL:ltä ja Länsimetro Oy:ltä ja se, miten paljon suomalaiset ovat valmiita maksamaan. Ymmärsikö Siemens mitä se lupasi? Oliko tilaajalla osaamista? Ymmärrätkö sinä, että lopulta sinä maksat?

Automaattioikeudenkäynnissä on kyse vanhojen junien muuttamisesta kuljettajattomaan ajoon. Vastaava helsinkiläinen kaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr.) piti projektia ainutlaatuisena, mitä se muuten onkin, mutta ei sanotusta syystä. Kävi nopeasti ilmi, että lähes jokainen vanha juna on omanlaisensa otus ja manuaalit sekä tietotaito ovat tilaajalta kateissa. Turvallisuudessakin havaittiin isoja puutteita, joiden paikkaaminen maksaa maltaita.

Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa on kautta aikain käyty metrosta eriskummallisia ja hyvin polveilevia keskusteluja. Hankintoja ja hintoja on ollut helppo hämärtää kun luottamushenkilöt ovat puhuneet omien äänestysalueidensa vaikutuksista, esimerkiksi Lauttasaaren linja-autoista. On kesken debatin menty yleisestä yksityskohtiin eikä löydetty takaisin. Ja jos joku joskus onkin onnistunut kysymään oikeista summista ja perännyt valtuutettujen omaa vastuuta, on keskustelu käännetty valitukseksi esimerkiksi kaupunginvaltuutettujen rajoitetusta ajankäytöstä tai ikävistä hankintalain ja julkisuuslain kiemuroista: ei ehdi eikä sitten oikein osaakaan.

Metrorataan on aina liittynyt poliittisia intohimoja. Onkin vaikea sanoa, mikä hankkeessa on kokoomuksen, demarien tai vihreiden ansiota tai syytä. Viimeisimpien vuosien sössimiset ovat kuitenkin nähtävissä pääkaupunkiseudulla kovassa nosteessa olevan vihreän liikkeen varjossa. Vihreä vetovastuu onkin sopinut hyvin niin valtaa hamuavalle kokoomukseelle kuin alati hiipuvan orkesterin tahtiin hitaasti pyörivässä SDP:ssä. Sormia on osoiteltu, mutta tulosten valossa fiaskosta toiseen ajelehtivalle hankkeen johdolle on tehty melko vähän. Näin ollen oikein kukaan ei ole vastuussa mistään, ja kun mönkään menneistä asioista on tehty muodollisesti oikeanlaiset päätökset, ei hallinto-oikeuksillakaan ole yhteiskunnalle muuta tarjottavaa kuin lievää paheksuntaa. Tyhmyydestä kun ei sakoteta.

Ehkä kaikessa on kyse sattumista, huonosta onnesta ja jatkuvasti tahallaan väärin ymmärtävien propagandasta? Ei ole. Hankkeen vaiheista, siis sen joka oikeasti alkoi 1950-luvulla ja jonka epäonnistumisista edelleen luemme mediasta, on myös paljon julkista mustaa valkoisella, sekä jonkin verran salassa pidettäväksi määrättyä materiaalia, kaiken kaikkiaan siis sellaisia vahinkoja, joista päättäjät lupasivat ottaa opiksi, mutta eivät oikeastaan ottaneet. Hinta on joka tapauksessa paljon luvattua korkeampi, eikä sitä pienennä maksavien kaupunkien omistuksessa olevan julkisen osakeyhtiön poukkoilu. Menetettyjen rahojen – meidän eli niiden muiden rahojen – lisäksi metrohankkeessa mietityttää päättäjien huoleton suhtautuminen virheisiin, joiden välttämisen kritiikki mahdollisti. Usko on ollut kova kun on vain toivottu parasta. Asenne ilmenee pääkaupunkiseudun poliitikkojen ja virkamiesten tekemistä julkisuuslain tulkinnoista sekä vaikkapa valtuustoissa käydyistä keskusteluista. Huomiota on myös kiinnitettävä siihen, miten kaupungit edistävät avoimuutta. Korulauseet toistuvat strategiapapereissa ja esitteissä, mutta käytännössä julkinen organisaatio ei kerro ongelmistaan kuin vasta pakon edessä. Kun kaikki tämä hämärtää kiireisen kaupunkilaisen ymmärrystä isosta kuvasta, ollaan tilanteessa, joka siitä hyötyvän mielestä on tietysti hyvä.

Juuri kukaan ei enää muista, milloin automaattimetron piti valmistua, mutta se on hyvässä muistissa, miten länsimetron matkustajaliikenteen aloitusta hehkutettiin vain viikkoja ennen kuin se kesällä 2016 yhtäkkiä valtaisasti voivotellen siirrettiin hamaan tulevaisuuteen. Mitä siellä tapahtui, miten tilanne pääsi kehittymään niin pahaksi? Miksi kukaan ei muka tiennyt?

Kuvakaappaus on Ylen, joka aikoinaan päästi Unto Valtasen televisioon mustissa laseissaan selostamaan maanalaisen välttämättömyyttä.

Entä kenen idea Helsingin metroradan laajennus on? Historian kirjoja lukemalla tikun nokkaan voi lopulta nostaa vaikkapa Unto Valtasen, jonka johtama metrotoimisto rakensi ne nuotit joiden varaan metron automatisointi ja länsimetro suunniteltiin. Valtanen lompsi vankilaan ja kuoli ulkomailla unohdettuna miehenä, mutta hänen luomansa työkulttuuri jäi. Helsingin liikennelaitoksella eli HKL:llä tulevaisuuden suunnitelmat tehtiin ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut. Tästä kertoo karua kieltään se, miten kovasti vanhoja junia automatisoitiin vaikka hälytyskellot soivat. Menneiden aikojen haamuista todistavat myös länsimetron vaikeudet.

HKL:n toimitusjohtaja ja koko metroporojektia todellisuudessa johtanut Matti Lahdenranta ei saanut sellaisia läksiäisiä joita suuri johtaja kenties halusi, mutta eläkkeelle siirron jälkeen tämän nyt yksityisen konsultin liikennelaskelmat ja näkemykset kelpasivat hyvin sekä entiselle työnantajalle että ratikkalinjoja rakentavalle Tampereen kaupungille. Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen sai potkut, eivätkä Helsingin vihreät antaneet metrosta vastaanneelle apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille uutta valtakirjaa. Vuosikausia länsimetrosta kauniisti puhunut Kokkinen siirrettiin vähin äänin takaisin Espoon kaupungin liikennesuunnitteluun. Sauri taas jatkaa organisaatioviestinnän parissa työelämän professorina Aalto-yliopistossa. Mutta on muitakin. On päivänselvää, että metron kehittymistä on seurattu ja patisteltu kaupunkien johdossa. Helsingissä Jussi Pajunen (kok.) tiesi varmasti alusta saakka, kuinka riskaabelista hankkeesta on kyse. Hänen seuraajansa Jan Vapaavuori (kok.) on luonnollisesti kiitollinen siitä, että länsimetro on avattu. Espoossa kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä (kok.) on itsepintaisesti koko ajan puhunut mahdollisuuksista, kun taas likaisen työn ovat tehneet edesmennyt teknisen toimen johtaja – lahjusrikkomuksesta tuomittu – Olavi Louko sekä hänen työnsä jatkaja Olli Isotalo. Nerokkaasti metroyhtiön omistamat kaupungit eivät koskaan ole vaatineet Länsimetro-yhtiön hallitusta kunnolla tilille vaikka syitä olikin: LMOY:n hallituksille on aina myönnetty vastuuvapaus, myös kesän 2016 tapahtumien jälkeen, vaikka nimenomaan hallitusten pitäisi tietää missä mennään ja miksi. Kuten Länsimetro Oy:n sivuilta käy ilmi, istuu yhtiön hallituksessa omistajakaupunkien luottamushenkilöitä. Metron rakentumattomuutta on Helsingissä seurattu kaupungin liikennelaitoksen johtokunnassa. Tietystä eripurasta huolimatta luottamushenkilöiden kansoittama johtokuntakin on vain tyytynyt osoittamaan huolestuneisuutensa. Johtajansa Tuomas Rantanen (vihr.) ja Otso Kivekäs (vihr.) esimerkiksi, sekä Espoossa vaikuttava Länsimetro Oy:n hallituksen jäsen Jyrki Kasvi (vihr.), myöntävät ongelmat, mutta eivät halua uskoa kenestäkään pahaa, sillä eihän kukaan valtaa ja rahaa halua?

Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen… Siis mitä? Ehkä suurimman harmin rakennushanke on aiheuttanut käsityksellemme siitä, miten saavutamme asettamamme tavoitteet, sekä miten asioista puhutaan. Tavoitehan oli rakentaa lisää kaupunkia parantamalla joukkoliikennettä. Tähän ehkä päästään. Mutta milloin? Mitä se maksaa ja onko nyt aivan varma, että tavoitteisiin ei oltaisi päästy mitenkään muuten? Vastaus on, että me emme tiedä, muuta kuin sen, että meille luvattiin yhtä tuotetta ja yhteen hintaan, mutta saimme jokseenkin toista aivan toisenlaiseen hintaan. Väitän, että näin ei olisi tapahtunut jos useampi toimitus olisi lukenut selvityksiä, tutkimuksia ja asiakirjoja. Hälytyskelloja olisi ollut useampia ja paine kovempi. Nyt tämä kaikki tuli liian myöhään ja lisäksi niin, että samaan aikaan oli ihasteltava uutta junarataa. Tässä yhteydessä valtaa pitävien ihanuuksia painottava tiedottaminen saa ylivallan. Sekaisinhan siinä menee niin lukijat kuin asioista lopulta päättävät ja niistä kertovat.

Länsimetro on hieno, kenties paras maanalainen mitä rahalla saa. Ennen kuin juna sukeltaa Lauttasaaren jälkeen veden ali Espooseen kannattaa käydä ylhäällä viimeisellä Helsingin puoleisella asemalla ihastelemassa näkymiä. Kyllä, siellä näkyy meri, purjeveneet ja rivitalot. Tuskin missään päin maailmaa on tällaista. Koivusaren aseman jälkeen kannattaa miettiä metron tuomaa hyötyä Aalto-yliopiston kampukselle ja sieltä eteenpäin Urheilupuistoa, Ison omenan kauppakeskusta ja miksei myös Tapiolaa. Onhan siellä valtavasti mahdollisuuksia. Länsimetro hyödyttää monia ja lähentää esimerkiksi Helsingin Kalliota Lauttasaareen ja Espoon länsirannikkoon. Samalla on kuitenkin päätetty luopua Kamppiin ja muualle Helsingin keskustaan ajavista suorista bussiyhteyksistä. Espoossa onkin nyt laajoja alueita, joissa autokyyti on ainoa mahdollisuus, eikä se ollut länsimetron tarkoitus.

Aina kannattaa lukea.

Helsingin ja Espoon metrolinjaston laajenemisen ongelmat ovat rahanjaon vuoksi koko maan suru, mutta ennen kaikkea näiden kahden kaupungin mätäpaise. Tosiaalta ollaan tekemässä maailman hienointa ja turvallisinta maanalaista jo ennestään korkealuokkaiseen joukkoliikenteeseen, toisaalta on jo aiheutettu harmia kaiken politiikan uskottavuudelle. Mutta meren alla ja sen päällä suhaava metro on konkreettinen jokapäiväinen todiste, kun taas metrofiaskosta toiseen sitkeästi tarpovien luottamushenkilöiden ja virkahenkilöiden tulevaisuus on meidän äänestäjien muistin varassa. Journalismin tehtävä on muistuttaa viime mainitusta.

*** Tommy Pohjola on Journalistiliiton avustamana voittanut kaksi oikeudenkäyntiä. Ensimmäinen liittyi julkisuuslain aikarajoihin ja toinen, Korkeimman hallinto-oikeuden vuosikirjapäätökseksikin päätynyt ratkaisu, liittyy salattuihin asiakirjoihin sekä julkisen vallan ulkoistamiseen.

Mainokset

Metro yllätti taas!

Kaupunginvaltustossa huoli metron liikennöinnissä esiintyvistä jatkuvista ongelmista. Kaupungin mukaan ”tilannetta seurataan”.

Helsinkiläispoliitikot keskustelivat tänään metron aikatauluongelmista. Siis siitä, että moni juna ei kulje tai kulkee myöhässä. Ongelmat nosti kaupunginvaltuustossa esiin valtuutettu Dan Koivulaakso (vas.)

Nopeasti kävi ilmi, että ”ongelmat on tiedostettu” ja ”ongelmia seurataan”.

Miksi tämä kuulostaa niin tutulta? Siksi, että metrohankkeessa mönkään menneitä asioita on jo vuosia seurattu, joko ennen tai jälkeen niiden tiedostamisesta. Mutta onko korjattu? Ei olekaan aivan selvää mihin vikoihin on oikeasti puututtu, mutta selvää lienee, että vikalistaan tuli reilusti pituutta länsimetron liikenteen käynnistyttyä. Uuden radan myötä kiskoille tuli tunkua. Siellä on enemmän junia kuin aiemmin ja ne ajavat tiheämmällä vuorovälillä. Tarkastakaa nauhalta itse (helsinkikanava.fi), mutta ainakin minä sain sen vaikutelman, että vastuulliset päättäjät selittävät ilmiön ongelmallisuutta sen yllättävyydellä. Oli kuulemma eroa simulaatiolla ja todellisuudella!

HKL:n johtokunan vastauksen Dan Koivulaakson esittämään kysymykseen voi lukea tästä.

Länsimetro mahdollisti ainakin velkaantumisen

Metrohankkeen pintakiilto kiinnostaa mediaa.Yllättäen ajoneuvoliikenne Länsiväylällä väheni kun sieltä poistettiin bussit. Mutta on tässä muutakin itsestään selvää. Ja paljon sellaista, mikä on edelleen hämärää.

Muistan elävästi muutamankin Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuuston kokouksen, joissa automaattimetroa ja länsimetroa kannatettiin syntyvillä huikeilla säästöillä ja yleensäkin kaikenlaisella arjen helpottumisella.

Tämä tuli mieleen eilen lukiessani tiedotteita Länsiväylän liikennemääristä ja joukkoliikenteen lipputuloista. Länsiväylällä on hiukan vähemmän sekä henkilöautoja että lähes olemattomasti busseja, ja HSL:n mukaan varsinkin Espoossa lipputulot ovat nousseet.

Syitäkin ovat insinöörit ja muut miettineet.

Liikennevirasto toteaa, että busseja ei juurikaan ole, mikä ilmeisesti johtuu siitä että suorat yhteydet Espoosta Helsinkiin lopetettiin. Aika lailla samasta syystä yhä useampi Espoolainen mennee metrolla. Joku on kuulemma ostanut uuden autonkin, mikä ei liene ollut metrohankkeen tarkoitettu sivuvaikutus.

Kaupunkilaisten tyytyväisyyttäkin on mitattu. Kuten muistamme päättyi julkinen huutoäänestys siihen, että joitakin suoria bussiyhteyksiä palautetaan. Näin bussiliikenne lisääntyy jälleen Länsiväylällä.

Ikään kuin bonuksena metroa ei automatisoitu vaan kuljettajia tarvitaankin lisää.

Lopputulemana tästä kaikesta voinee tehdä sen johtopäätöksen, että projektissa ei ole säästetty rahaa eikä aikaa, mikä muistaakseni innokaiden konsulttien laskelmissa olikin sama asia. Muistan myös entisen HKL:n johtajan Matti Lahdenrannan usein puhuneen tästä.

Kaupunkien yhteistä metroprojektia varjostaa yhä isojen korvausten uhka sillä erilaiset oikeudenkäynnit ovat kesken. Näistä monimutkaisin lienee Siemensin ja HKL:n ja Länsimetro Oy:n välinen kiista.

Kaiken muun lisäksi on vielä metroyhtiön kannesta kanteen salattu, mutta kaupunkilaisten rahoilla tehty selvitys siitä, miten kesän 2016 fiaskoon päädyttiin: Miten on mahdollista, että kukaan projektin johdossa ei kyennyt ymmärtämään että uutta rataosuutta ei avata syksyllä? Näiden henkilöiden tehtävä oli tietää ja osata. Siksi heidät tehtäviinsä valittiin ja siitä heille maksettiin. Tai maksetaan. Suuri osahan on edelleen samoissa hommissa. Poliitikkoja, virkamiehiä ja niin edelleen. Päättäjiä. Nimiä on helppo löytää. Tarvitsee vain guuglata metroyhtiön pari tuoreinta hallitusta, kaupunkien johdot ja valtuustot.

On jotain hyvääkin eikä se ole täysin merkityksetöntä. Länsimetron rakentaminen on vaikuttanut rakentamiseen ja sitä kautta yleiseen hyvinvointiin. Asuntoja, työpaikkoja ja liiketiloja. Lyhyesti: Verotulot lisääntyvät. Se on mainiota, sillä Espoossa velkamittarit lyövät punaista. Länsimetroa ei vielä ole maksettu.

Onko todellakin toivossa hyvä elää?

Mitä se tarkoittaa, kun Espoon piispa valitaan arkkipiispaksi samana päivänä, kun julkisuuteen tuotetaan länsimetron jatkeen uusi kustannuslaskelma?

Kenties ei mitään. Kaikki on vain sattumaa, paitsi se seikka, mikä virallisissa selvityksissäkin on todettu, että länsimetron alkuperäiset suunnitelmat olivat epärealistisia. Joku voisi sanoa, että ne olivat toiveita ja täynnä uskomuksia. Siitä päästäänkin arkkipiispan vaaliin, jonka tulos lienee monelle espoolaiselle mieluinen. Ainakin jotain hyvää tähänkin päivään!

Niin sanotun Kivenlahden radan kustannusennusteen kerrottiin jo aikoja sitten tässäkin blogissa päivittyvän vähintään 30 prosenttia alkuperäistä arviota korkeammaksi. Ja niin siinä kävi. Eli useamman sadan miljoonan euron hyppäys ei ole uutinen. Uutinen ei ole sekään, että Kivenlahden radan rakentaminen tai sen avaaminen viivästyy vuoteen 2023.

Sekään ei ole uutinen, että merkittävästä ja jokaista espoolaista, ja itse asiassa kaikkia pääkaupunkiseutulaisia, koskettavasta asiasta tiedotetaan nettiin pläjäytetyillä kirjoituksilla. Sen sijaan projektijohto olisi tälläkin kertaa voinut viestiä ehkä jopa voitokseen kutsumalla toimittajat päämajaan tiedotustilaisuuteen. Nytkään ei haluttu tehrä asiasta numeroa, vaikka nimenomaanhan tästä numero syntyy. Enkä nyt tarkoita meitä herkästi mielensä pahoittavia jounalisteja, joiden märkä päiväuni on kahvikupponen Länsimetron pomojen kanssa, vaan sitä noin 360 miljoonaa euroa, minkä Kivenlahden metro maksaa enemmän.

No, mitä siellä virallisissa tiedotteissa lukee? Siellä kerrotaan taas kuinka hyvä juttu länsimetro on ja myös kuinka edullinen se on rakentaa verrattuna moniin ulkomaisiin hankkeisiin. Vähemmän on asiaa – jos ollenkaan? – siitä tosiasiasta, että kallistuneen rakentamisen maksavat pääosin espoolaiset (70 prosenttia koko hankkeesta). Valtion osuus on pienempi (30 prosenttia), mutta sen verran kuitenkin, että se tuntuu Ivalossa saakka. Ja kunhan Helsingin Seudun Liikenne HSL hiukan tokenee Matinkylän radan ongelmista, päivittyy varmasti organisaation aiemmin julkisuuteen lähettämä avunhuuto koko pääkapunkiseudun joukkoliikenteen kallistumisesta länsimetron vuoksi.

Säästöjäkin on etsitty. Esimerkiksi uudet viisi asemaa tullevat muistuttamaan alkuperäisen metroradan ”luomuksia”. Karvalakkimalleja, siis.

Tiedotteessa ja uudessa selvityksessä lukee myös, että aiemmista virheistä on otettu opiksi. En olisi asiasta ihan niin varma. Helsingin ja Espoon omistaman metroyhtiön teettämä selvitys kesän 2016 fiaskoon johtaneista tapahtumista on yhä salainen kansilehtiä myöten. Me emme edelleenkään tiedä, miten ja miksi kaikki metropomot muka tiesivät kyseisen vuoden huhti-toukokuussa, että kesäkuussa länsimetro kulkee. Vai tiesivätkö? Ehkä se oli hyvää uskoa.

Mennään bussilla! Eiku…

Länsimetron piti parantaa kaupunkilaisten arkea. Palautteen ja päättäjien reagoinnin perusteella näyttää siltä, että enemmistö kokee joukkoliikenteen Espoossa heikentyneen.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä suunnitteleva Helsingin Seudun Liikenne HSL kertoi tänään, että se ei taivu Espoon vaatimuksiin suorista bussiyhteyksistä Helsingin keskustaan. Syy on yksinkertainen. HSL:n muut jäsenkaupungit eivät halua maksaa yhtään lisää Espoon metron ongelmista.

Päätöksentekoa on kuulemma vaikeuttanut se, että keskustelua korjaavista toimenpiteistä on käyty median välityksellä ja kirjeitse.

Voisiko Espoo sitten ihan itse maksaa kaiken sen lisäkapasiteetin, minkä perään nyt huudetaan? Varmaankin ensin olisi esiteltävä Länsimetron jatkeen eli ns. Kivenlahden metron päivitetyt kustannuslaskelmat. Uudet luvut piti tuoda valtuuston pähkäiltäväksi jo vuodenvaihteessa, mutta vieläkään niitä ei näy. Ja kun ei tiedetä, mutta pelätään kustannusten nousevan noin kolmanneksella verrattuna alkuperäiseen arvioon, on totta kai vaikea tuosta vain kaivaa kuvetta uusien bussiyhteyksien ostamiseksi vaikka kyseessä olisikin ”vain” 3–5 miljoonan menoerä. Niin paljon on Länsimetrosta jo maksettu.