Metro ei ole koskaan valmis

Kenties on aika kerrata. Muistaa ja muistuttaa siitä, miten kaikki alkoi, että tämä ei ole päättynyt sekä silti yrittää ymmärtää, mitä kaikki tarkoittaa.

Helsingin ja Espoon metrorataa on rakennettu vuosikymmeniä, eikä se ole ollut kaunista seurattavaa. Ensin vaaleilla valitut päättäjät pähkäilivät junalinjastoa, muun liikennemäärän kasvua sekä kaupungistumista, eikä Espoo oikein halunnut samaa kuin Helsinki vaikka suunta olikin eteenpäin.

Tätä nyt lukemaasi kertausta ei juurikaan ole lähteytetty, sillä tarkka lukija kyllä löytää hakemansa tästä blogista. Lisäksi voi hankkia kirjoittamani kirjat.  ”Maan alla” (på svenska Under jorden) keskittyy kuljettajattomaan metroon sekä siihen, miten Espoossa päädyttiin pätkäasemiin. ”Kaikille kenkää!” on kertomus länsimetrosta. Eli aina kannattaa lukea.

Osaa virkamiehistä, poliitikoista ja asukkaista vietiin alusta saakka kuin litran mittaa, sillä siellä missä on raha, siellä on myös vehkeily. Saimme syksyllä 2017 maailman ehkä kauneimmat metroasemat, teknisiä ongelmia, kaksi julkista ja ankaria toruja sisältävää selvitystä, niin ikään julkisella rahalla tehdyn salatun raportin, lisää selityksiä ja helpottuneita huokauksia, irtisanoutuvia metronkuljettajia, edelleen jatkuvia oikeudenkäyntejä, ja lopulta, myönnytyksenä lähinnä espoolaisille vuotta myöhemmin myös suoria bussiyhteyksiä Espoon ja Helsingin keskustan välille. Olemmeko säästäneet jotain? Kysymys on aiheellinen. Nimittäin säästää piti. Länsimetroon elimellisesti liittyvän automaattimetron piti tuoda huikeita matka-aikasäästöjä, tekniikassa piti säästää ja sen lisäksi asuntotuotannon varsinkin Espoossa piti nousta, mikä taas toisi pääkaupunkiseudulle paljon erilaisia verotuottoja. Näistä varmuudella toteutuvat radanvarren ja uusien asemien kupeeseen nousseiden tai siellä jo olevien asuntojen – joidenkin mielestä poskettomat – hinnat. Liikennemäärissä Helsingin sisäänajoväylillä ei Helsingin Seudun Liikenteen eli HSL:n mukaan ole tapahtunut odotetunlaista vähenemistä. Vastaus kysymykseen on siis ei, emme oikeastaan ole säästäneet vaan lähinnä velkaantuneet lisää.

Olen käynyt metrovarikolla, tunneleissa idässä ja lännessä, päivystänyt kaatosateessa HKL:n pääkonttorilla, seissyt kylmässä lumisessa viimassa Länsimetron toimistolla ja haastatellut lukuisia henkilöitä verstaalta projektin aivan ylimpään johtoon asti. Olen myös käynyt Nürnbergissä, jonka metroa Helsinki piti esikuvanaan. Ei se sitten ollutkaan. Saksalaisia lukuun ottamatta harva haastateltu tuntuu ymmärtävän yhtään mitään ja harva päättäjä sanoo kenestäkään mitään pahaa, paitsi toimittajista. Sitten on ne joiden mielestä Helsingin ja Espoon metro on investointi, josta kiitetään 100 vuoden kuluttua. Harmi vaan, että se on maksettava nyt. (Teksti jatkuu kuvien jälkeen.)

Kaupunginjohtajilla Jan Vapaavuori ja Jukka Mäkelä on erilainen suhtautuminen maan kahta suurinta kaupunkia yhdistävään maanalaiseen.

Espoolainen Väinö Kiminki sai kuin saikin kokea länsimetrohuuman.

Hankkeessa on menty sadoista miljoonista yli 2,1 miljardiin euroon. Se on käsittämätön summa, niin iso raha, että sitä ei ymmärräkään. Ja se kasvanee syksyllä 2018, kun meille kerrotaan, miten paljon saksalainen automaattitoimittaja Siemens kinuaa HKL:ltä ja Länsimetro Oy:ltä ja se, miten paljon suomalaiset ovat valmiita maksamaan. Ymmärsikö Siemens mitä se lupasi? Oliko tilaajalla osaamista? Ymmärrätkö sinä, että lopulta sinä maksat?

Automaattioikeudenkäynnissä on kyse vanhojen junien muuttamisesta kuljettajattomaan ajoon. Vastaava helsinkiläinen kaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr.) piti projektia ainutlaatuisena, mitä se muuten onkin, mutta ei sanotusta syystä. Kävi nopeasti ilmi, että lähes jokainen vanha juna on omanlaisensa otus ja manuaalit sekä tietotaito ovat tilaajalta kateissa. Turvallisuudessakin havaittiin isoja puutteita, joiden paikkaaminen maksaa maltaita.

Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa on kautta aikain käyty metrosta eriskummallisia ja hyvin polveilevia keskusteluja. Hankintoja ja hintoja on ollut helppo hämärtää kun luottamushenkilöt ovat puhuneet omien äänestysalueidensa vaikutuksista, esimerkiksi Lauttasaaren linja-autoista. On kesken debatin menty yleisestä yksityskohtiin eikä löydetty takaisin. Ja jos joku joskus onkin onnistunut kysymään oikeista summista ja perännyt valtuutettujen omaa vastuuta, on keskustelu käännetty valitukseksi esimerkiksi kaupunginvaltuutettujen rajoitetusta ajankäytöstä tai ikävistä hankintalain ja julkisuuslain kiemuroista: ei ehdi eikä sitten oikein osaakaan.

Metrorataan on aina liittynyt poliittisia intohimoja. Onkin vaikea sanoa, mikä hankkeessa on kokoomuksen, demarien tai vihreiden ansiota tai syytä. Viimeisimpien vuosien sössimiset ovat kuitenkin nähtävissä pääkaupunkiseudulla kovassa nosteessa olevan vihreän liikkeen varjossa. Vihreä vetovastuu onkin sopinut hyvin niin valtaa hamuavalle kokoomukseelle kuin alati hiipuvan orkesterin tahtiin hitaasti pyörivässä SDP:ssä. Sormia on osoiteltu, mutta tulosten valossa fiaskosta toiseen ajelehtivalle hankkeen johdolle on tehty melko vähän. Näin ollen oikein kukaan ei ole vastuussa mistään, ja kun mönkään menneistä asioista on tehty muodollisesti oikeanlaiset päätökset, ei hallinto-oikeuksillakaan ole yhteiskunnalle muuta tarjottavaa kuin lievää paheksuntaa. Tyhmyydestä kun ei sakoteta.

Ehkä kaikessa on kyse sattumista, huonosta onnesta ja jatkuvasti tahallaan väärin ymmärtävien propagandasta? Ei ole. Hankkeen vaiheista, siis sen joka oikeasti alkoi 1950-luvulla ja jonka epäonnistumisista edelleen luemme mediasta, on myös paljon julkista mustaa valkoisella, sekä jonkin verran salassa pidettäväksi määrättyä materiaalia, kaiken kaikkiaan siis sellaisia vahinkoja, joista päättäjät lupasivat ottaa opiksi, mutta eivät oikeastaan ottaneet. Hinta on joka tapauksessa paljon luvattua korkeampi, eikä sitä pienennä maksavien kaupunkien omistuksessa olevan julkisen osakeyhtiön poukkoilu. Menetettyjen rahojen – meidän eli niiden muiden rahojen – lisäksi metrohankkeessa mietityttää päättäjien huoleton suhtautuminen virheisiin, joiden välttämisen kritiikki mahdollisti. Usko on ollut kova kun on vain toivottu parasta. Asenne ilmenee pääkaupunkiseudun poliitikkojen ja virkamiesten tekemistä julkisuuslain tulkinnoista sekä vaikkapa valtuustoissa käydyistä keskusteluista. Huomiota on myös kiinnitettävä siihen, miten kaupungit edistävät avoimuutta. Korulauseet toistuvat strategiapapereissa ja esitteissä, mutta käytännössä julkinen organisaatio ei kerro ongelmistaan kuin vasta pakon edessä. Kun kaikki tämä hämärtää kiireisen kaupunkilaisen ymmärrystä isosta kuvasta, ollaan tilanteessa, joka siitä hyötyvän mielestä on tietysti hyvä.

Juuri kukaan ei enää muista, milloin automaattimetron piti valmistua, mutta se on hyvässä muistissa, miten länsimetron matkustajaliikenteen aloitusta hehkutettiin vain viikkoja ennen kuin se kesällä 2016 yhtäkkiä valtaisasti voivotellen siirrettiin hamaan tulevaisuuteen. Mitä siellä tapahtui, miten tilanne pääsi kehittymään niin pahaksi? Miksi kukaan ei muka tiennyt?

Kuvakaappaus on Ylen, joka aikoinaan päästi Unto Valtasen televisioon mustissa laseissaan selostamaan maanalaisen välttämättömyyttä.

Entä kenen idea Helsingin metroradan laajennus on? Historian kirjoja lukemalla tikun nokkaan voi lopulta nostaa vaikkapa Unto Valtasen, jonka johtama metrotoimisto rakensi ne nuotit joiden varaan metron automatisointi ja länsimetro suunniteltiin. Valtanen lompsi vankilaan ja kuoli ulkomailla unohdettuna miehenä, mutta hänen luomansa työkulttuuri jäi. Helsingin liikennelaitoksella eli HKL:llä tulevaisuuden suunnitelmat tehtiin ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut. Tästä kertoo karua kieltään se, miten kovasti vanhoja junia automatisoitiin vaikka hälytyskellot soivat. Menneiden aikojen haamuista todistavat myös länsimetron vaikeudet.

HKL:n toimitusjohtaja ja koko metroporojektia todellisuudessa johtanut Matti Lahdenranta ei saanut sellaisia läksiäisiä joita suuri johtaja kenties halusi, mutta eläkkeelle siirron jälkeen tämän nyt yksityisen konsultin liikennelaskelmat ja näkemykset kelpasivat hyvin sekä entiselle työnantajalle että ratikkalinjoja rakentavalle Tampereen kaupungille. Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen sai potkut, eivätkä Helsingin vihreät antaneet metrosta vastaanneelle apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille uutta valtakirjaa. Vuosikausia länsimetrosta kauniisti puhunut Kokkinen siirrettiin vähin äänin takaisin Espoon kaupungin liikennesuunnitteluun. Sauri taas jatkaa organisaatioviestinnän parissa työelämän professorina Aalto-yliopistossa. Mutta on muitakin. On päivänselvää, että metron kehittymistä on seurattu ja patisteltu kaupunkien johdossa. Helsingissä Jussi Pajunen (kok.) tiesi varmasti alusta saakka, kuinka riskaabelista hankkeesta on kyse. Hänen seuraajansa Jan Vapaavuori (kok.) on luonnollisesti kiitollinen siitä, että länsimetro on avattu. Espoossa kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä (kok.) on itsepintaisesti koko ajan puhunut mahdollisuuksista, kun taas likaisen työn ovat tehneet edesmennyt teknisen toimen johtaja – lahjusrikkomuksesta tuomittu – Olavi Louko sekä hänen työnsä jatkaja Olli Isotalo. Nerokkaasti metroyhtiön omistamat kaupungit eivät koskaan ole vaatineet Länsimetro-yhtiön hallitusta kunnolla tilille vaikka syitä olikin: LMOY:n hallituksille on aina myönnetty vastuuvapaus, myös kesän 2016 tapahtumien jälkeen, vaikka nimenomaan hallitusten pitäisi tietää missä mennään ja miksi. Kuten Länsimetro Oy:n sivuilta käy ilmi, istuu yhtiön hallituksessa omistajakaupunkien luottamushenkilöitä. Metron rakentumattomuutta on Helsingissä seurattu kaupungin liikennelaitoksen johtokunnassa. Tietystä eripurasta huolimatta luottamushenkilöiden kansoittama johtokuntakin on vain tyytynyt osoittamaan huolestuneisuutensa. Johtajansa Tuomas Rantanen (vihr.) ja Otso Kivekäs (vihr.) esimerkiksi, sekä Espoossa vaikuttava Länsimetro Oy:n hallituksen jäsen Jyrki Kasvi (vihr.), myöntävät ongelmat, mutta eivät halua uskoa kenestäkään pahaa, sillä eihän kukaan valtaa ja rahaa halua?

Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen keskustelu. Julkinen… Siis mitä? Ehkä suurimman harmin rakennushanke on aiheuttanut käsityksellemme siitä, miten saavutamme asettamamme tavoitteet, sekä miten asioista puhutaan. Tavoitehan oli rakentaa lisää kaupunkia parantamalla joukkoliikennettä. Tähän ehkä päästään. Mutta milloin? Mitä se maksaa ja onko nyt aivan varma, että tavoitteisiin ei oltaisi päästy mitenkään muuten? Vastaus on, että me emme tiedä, muuta kuin sen, että meille luvattiin yhtä tuotetta ja yhteen hintaan, mutta saimme jokseenkin toista aivan toisenlaiseen hintaan. Väitän, että näin ei olisi tapahtunut jos useampi toimitus olisi lukenut selvityksiä, tutkimuksia ja asiakirjoja. Hälytyskelloja olisi ollut useampia ja paine kovempi. Nyt tämä kaikki tuli liian myöhään ja lisäksi niin, että samaan aikaan oli ihasteltava uutta junarataa. Tässä yhteydessä valtaa pitävien ihanuuksia painottava tiedottaminen saa ylivallan. Sekaisinhan siinä menee niin lukijat kuin asioista lopulta päättävät ja niistä kertovat.

Länsimetro on hieno, kenties paras maanalainen mitä rahalla saa. Ennen kuin juna sukeltaa Lauttasaaren jälkeen veden ali Espooseen kannattaa käydä ylhäällä viimeisellä Helsingin puoleisella asemalla ihastelemassa näkymiä. Kyllä, siellä näkyy meri, purjeveneet ja rivitalot. Tuskin missään päin maailmaa on tällaista. Koivusaren aseman jälkeen kannattaa miettiä metron tuomaa hyötyä Aalto-yliopiston kampukselle ja sieltä eteenpäin Urheilupuistoa, Ison omenan kauppakeskusta ja miksei myös Tapiolaa. Onhan siellä valtavasti mahdollisuuksia. Länsimetro hyödyttää monia ja lähentää esimerkiksi Helsingin Kalliota Lauttasaareen ja Espoon länsirannikkoon. Samalla on kuitenkin päätetty luopua Kamppiin ja muualle Helsingin keskustaan ajavista suorista bussiyhteyksistä. Espoossa onkin nyt laajoja alueita, joissa autokyyti on ainoa mahdollisuus, eikä se ollut länsimetron tarkoitus.

Aina kannattaa lukea.

Helsingin ja Espoon metrolinjaston laajenemisen ongelmat ovat rahanjaon vuoksi koko maan suru, mutta ennen kaikkea näiden kahden kaupungin mätäpaise. Tosiaalta ollaan tekemässä maailman hienointa ja turvallisinta maanalaista jo ennestään korkealuokkaiseen joukkoliikenteeseen, toisaalta on jo aiheutettu harmia kaiken politiikan uskottavuudelle. Mutta meren alla ja sen päällä suhaava metro on konkreettinen jokapäiväinen todiste, kun taas metrofiaskosta toiseen sitkeästi tarpovien luottamushenkilöiden ja virkahenkilöiden tulevaisuus on meidän äänestäjien muistin varassa. Journalismin tehtävä on muistuttaa viime mainitusta.

*** Tommy Pohjola on Journalistiliiton avustamana voittanut kaksi oikeudenkäyntiä. Ensimmäinen liittyi julkisuuslain aikarajoihin ja toinen, Korkeimman hallinto-oikeuden vuosikirjapäätökseksikin päätynyt ratkaisu, liittyy salattuihin asiakirjoihin sekä julkisen vallan ulkoistamiseen.

Mainokset

Julkisuuskuva ei ole liikesalaisuus

Reklamaatiot. 1653 päivää siihen meni. Muistitikulla noin 750 sivua enemmän tai vähemmän tulikivenkatkuista kirjeenvaihtoa käyttäjien HKL ja Siemens välillä.


Kiinnitin Iltalehden eilisessä, STT:n sähkeeseen perustuvassa uutisessa huomiota tähän Espoon konsernijaoston puheenjohtaja Teemu Lahtisen lausuntoon:

Selvitystä ei voida julkaista edes poliitikoille. Se sisältää liikesalaisuuksia, joista saattaa olla vahinkoa yhtiölle ja sitä kautta kaupungille eli veronmaksajille.

Olen jututtanut selvitysraportin tekijöitä sen verran, että tiedän heidän käyneen läpi Länsimetro-hankkeen päätöksentekoon liittyneet asiakirjat. Ihmettelen miten nämä asiakirjat joista suurin osa on julkisia yht’äkkiä ovatkin muuttuneet salaisiksi? Samaa koskee selvityshenkilöiden havainnoistaan tekemiä johtopäätöksiä. Entäpä selvitysraporttiin sisältyvät haastattelut? Kaikki on salaista. Todellako?

Se, että kaupunki, yksityinen yritys, virkamies tai luottamushenkilö joutuu metroselvityksessä huonoon valoon ei ole sellainen syy, jonka perusteella julkisesta hankkeesta verorahoin tehty selvitys voidaan salata. Tämähän on nyt todettu Korkeinta hallinto-oikeutta myöten.

Olenkin tänään tehnyt Espoon kaupungille tietopyynnön. Espoon on pystyttävä avaaman salausperusteita paremmin kuin mitä se on tähän mennessä tehnyt.

Kaupungin eli viranomaisen on julkaistava selvitys poislukien todelliset liikesalaisuudet.

Todellisuudessa ei ole kivaa

Arvaukset käyvät kalliiksi mutta metroyhtiön hallitukselle esitetään kiitettävää arvosanaa.

Olavi Louko selosti muutama vuosi sitten HBL:lle kuinka älyttömiä valtion vaatimat kannattavuusselvitykset ovat. Sen jälkeen Louko kertoi vielä että hänpä ynnäileekin kaiken omassa päässään ja kuulkaa hyvä tulee!

Haastattelujen aiheena oli Länsimetron jatke eli Kivenlahden metro. Tämä osuus Espoon metrosta ei lähtisi edes käyntiin ilman valtion tukea. 

Louko oli harmistunut. Olin mm. kaivanut esiin Liikenne- ja viestintäministeriön kielteisen päätöksen Espoon tukihakemukseen, kriittisen kirjeen jota käsitykseni mukaan piiloteltiin kaupunginvaltuustolta. LVM:n mielipide Espoon kannattavuusselvitysten puutteista ja valtion mielipiteen merkitys olisi pitänyt selostaa kunnolla luottamushenkilöille. Kun ei teknisen toimen johtaja ja Länsimetron hallituksen puheenjohtaja Louko asiaa ottanut esille ei siitä osannut keskustella kukaan muukaan. Nerokkaasti tärkeä kirje kuitenkin löytyi valtuuston päätösasiakirjojen liitteeistä. Näin kukaan ei voisi väittää että kirje on tahallaan jätetty pois asiakirjoista tms.

Asiantuntijat todellakin ovat eri mieltä hyöty-kustannuslaskelmien käytettävyydestä suurien liikennehankkeiden yhteydessä. Louko ei kuitenkaan koskaan tuonut julkisuuteen vaihtoehtoista laskelmaa. Tai siis toi, sen minkä omassa päässään laski.

Olavi Loukon laskuopin mukaan euro maan alla tuottaa viisi maan päällä. Muuta ei meidän tarvitsisi tietää.

Tomeran supliikkimiehen puheet vakuuttivat eduskunnan ja niin vaan Kivenlahden metrolle löytyi valtion kirstusta satoja miljoonia. Alexander Stubb (kok.) iloitsi.

Olavi Louko saattoi myös erehtyä ennustaessaan Espoon väestönkasvua, mikä entisestään heikentäisi hänen arviotaan peltojen alle rakennetun tunnelijunan kannattavuudesta.

Nyt tiedämme varmuudella että Louko erehtyi

Kyse ei ole siitä, etteikö laajeneva metroverkko mahdollistaisi asioita, kuten asuntorakentamista ja työpaikkoja – hyvinvointia ja kasvua – vaan siitä, että tätä toistakin metrohanketta on edistetty ja johdettu samoilla menetelmillä kuin automaattiprojektia ja Länsimetron ykkösvaihetta, jonka maksajia ovat isolla osuudella myös helsinkiläiset: arvauksia, silmien ummistamista ja valehtelua hyödyistä, säästöistä, suunnittelusta, turvallisuudesta ja ongelmista.

Jostakin syystä Länsiväylä -lehden uutinen Kivenlahden metron aikatauluongelmista ja todennäköisistä kustannusylityksistä ei ole kerännyt suuren suurta huomiota.

Sekin asia on jäänyt vähän varjoihin, että Espoon konsernijaosto on kaikesta tapahtuneesta huolimatta valmis myöntämään Länsimetro-yhtön hallitukselle vastuuvapauden.

Ja se ainoa tästä fiaskosta tehty selvitys on edelleen salattu kansilehtiä myöten. Täysin salaisena se myös pysyy kunnes joku toimittaja, luottamushenkilö tai muuten vaan kaupunkilainen keksii käyttää Korkeimman hallinto-oikeuden vuosikirjapäätöstä 2017:82 tietopyyntönsä vipuvartena. Vuosikirjaan ”valitaan päätökset, joilla on merkitystä lain soveltamiselle muissa samanlaisissa tapauksissa tai joilla on muutoin yleistä merkitystä.”

Käynnistyykö Länsimetron liikenne syyskuussa 2017? Viimeksi tänään keskustelin erään Helsingin ja Espoon metrohankkeesta hyvin kartalla olevan lähteen kanssa. Kertoi, että tietojensa perusteella ei käynnisty.

”Salassapidon perusteita on arvioitava objektiivisesti”

Sateenvarjosta on ainakin ollut hyötyä. KUVA: Richard Nordgren, HBL

Muistatteko, se ainoa metrohankkeesta tehty selvitys on kokonaan salattu koska se sisältää liikesalaisuuksia?

Kysyn koska aamulla Korkein hallinto-oikeus julkaisi päätöksen jonka mukaan liikesalaisuuksiin ei voi vedota vain siksi että näin nyt vaan halutaan tehdä.

Yrityksen salassapitotahdolla ja esittämällä selvityksellä ei ole sellaisenaan ratkaisevaa asemaa arvioitaessa sitä, sisältääkö pyydetty asiakirja liikesalaisuuksia, vaan salassapidon perusteita on arvioitava objektiivisesti. – KHO, 15.5.2017

KHO:2017:82

Vuosikirjaan valitaan päätökset, joilla on merkitystä lain soveltamiselle muissa samanlaisissa tapauksissa tai joilla on muutoin yleistä merkitystä. – KHO

KHO piti siis voimassa Helsingin hallinto-oikeuden päätöksen. Sekin kannattaa lukea. Helsingin hallinto-oikeus nimittäin kävi seikkaperäisesti läpi reklamaatiokirjeet jotka halusin julki. Ei niissä juurikaan liikesalaisuuksia ollut.

Ajattelin neljä vuotta sitten että nämä kirjeet, valituskirjeitä oli kaiken kaikkiaan satoja, viimeistään todistaisivat kuinka sekaisin hanke Helsingin metron automatisoimiseksi on. Ajattelen muuten edelleen näin. Tosin kirjeitä ei ehkä enää tarvita. Kaikki tietävät missä jamassa automaattiprojekti on (lopetettu) ja miten Espoon puolella menee (uuden radan rakentamiskustannukset ja valmistumisaikataulu). Silloin aikanaan reklamaatiokirjeiden julkistamisella olisi voinut olla merkitystä. Automaattiprojektiahan jatkettiin outojen vaiheiden jälkeen kesällä 2012 ns. Etenemissopimuksella.

Ihmettelen sitäkin kuinka letargisesti julmetun kalliiseen julkiseen metrohankkeeseen ja sen julkisuuteen ovat suhtautuneet monet hankkeesta päättäneet ja sen fiaskomaisia piirteitä aitiopaikalta seuranneet luottamushenkilöt ja virkamiehet. Jos ei muuhun ole voitu vedota niin sitten siihen, että on niin vaikeaa kun asiat ovat monimutkaisia eikä aikakaan riitä, että ihan harrastelijapohjalta tässä…

Omalta kannaltani homma meni niin, että Siemens ja HKL vaikeuttivat työtäni ja salasivat asioita kaupunkilaisilta. Siemensillä oli omat syynsä ja HKL:lla omansa ja ne liittyivät minuun koska tein sen tietopyynnön. HKL ja Siemens jatkavat riitelyään kesäkuussa Helsingin käräjäoikeudessa. Onkin mielenkiintoista nähdä miten, jos ollenkaan Korkeimman hallinto-oikeuden tuore päätös vaikuttaa oikeudenkäyntiin automaattimetron sopimusvelvoitteista. Ehkä sen pitäisi säteillä ainakin Länsimetro Osakeyhtiöön?

Asiaan muuten liittyy eräs toinen tuomio.

Helsingin käräjäoikeushan ehti jo tuomita kaksi HKL:n virkamiestä siitä, että eivät piitanneet julkisuuslain aikarajoista. Kyseessä olivat samat kirjeet joissa KHO:n mukaan ei ole liikesalaisuuksia.

Ehkä nyt sitten uusin sen alkuperäisen tietopyynnön. On vähän vipuvarttakin.

Kaksi tiedotetta

Helsingin metron ja Länsimetron automatisointi, muistaako kukaan? Tänään torstaina välimiesoikeus muistutti meitä. Alla osapuolten tiedotteet oikeuden päätökseen liittyen.

”Siemens päävastuussa automaattimetron 1. toimituserän viivästyksestä”
HKL
11.05.2017 12:00
Välimiesoikeus on päättänyt HKL:n hyväksi siellä käsiteltävänä olleen asian metron automatisointia koskevan sopimuksen toimituserän 1 myöhästymisestä. Käsittely välimiesoikeudessa tapahtui Siemensin aloitteesta.
Välimiesoikeus katsoi toimituserän 1 viivästyneen 493 päivää sovitusta toimitusajasta ja Siemensin olevan vastuussa tästä viivästyksestä 401 päivän osalta. Välimiesoikeuden päätös on heti lainvoimainen.
Metron automatisointia koskevien sopimusten purkuasia on etenemässä seuraavaksi käsittelyihin Helsingin käräjäoikeudessa.
– Ensimmäinen istunto käräjäoikeudessa on kesäkuussa. Silloin on tarkoitus käydä oikeuden puheenjohtajan ilmoituksen mukaan kattavasti läpi erityisesti oikeudenkäynnin hallintaan ja läpivientiin liittyviä asioita, kertoo HKL:n hallintojohtaja Yrjö Judström.
HKL:n ja Siemensin välisen metron automatisointia koskeneiden sopimusten mukaan toimituserä nro 1:n viivästyminen yli vuodella on hankintasopimusten mukainen peruste sopimusten purulle. Tämä onkin yksi HKL:n purkuperuste käräjäoikeudessa vireillä olevassa purkukanteessa.
– Välimiesoikeuden lainvoimainen päätös vahvistaa HKL:n käsitystä siitä, että HKL on arvioinut tilanteen oikein purkaessaan vuonna 2015 metron automatisoinnin sopimukset.

 

”Välimiesoikeuden päätös koskee ainostaan metrovarikon asetinlaitetta”
Siemens Osakeyhtiö
11.5.2017 17.39
Välimiesoikeus antoi 8.5.2017 päätöksen Helsingin metron automatisointiprojektin ensimmäisen toimituserän myöhästymisestä. Välimiesoikeuden päätös ei syntynyt yksimielisesti. Ensimmäinen toimituserä koski ainoastaan metrovarikon asetinlaitteen uusimista, joka toteutettiin onnistuneesti mutta myöhässä. Metrovarikon asetinlaite otettiin käyttöön vuodenvaihteessa 2011-2012.
Myöhästymisen vuoksi HKL pidätti osan toimituserän maksusta. Tästä asiasta osapuolten välillä alkoi 2012 oikeuskäsittely. Välimiesmenettelyssä selvitettiin sitä, kuka oli vastuussa ensimmäisen toimituserän myöhästymisestä. Kumpaakaan osapuolta ei todettu yksin syylliseksi myöhästymiseen. Siemensin osuus myöhästymisestä oli 401 päivää ja HKL:n 92 päivää. Välimiesmenettelyn päätös ei koske myöhemmin tapahtunutta sopimuksen purkua, joka käsitellään käräjäoikeudessa.
– Varikon asetinlaitteen viivästymisestä huolimatta automatisointiprojektia jatkettiin. Keväällä 2012 osapuolet solmivat etenemissopimuksen, jossa nimenomaisesti sovittiin uudesta toteutusaikataulusta. HKL:n päätöksellä purkaa sopimus 2015 ei siis ole suoraa yhteyttä ensimmäisen toimituserän myöhästymiseen, sanoo Mobility-divisioonan johtaja Juha Lehtonen.