Ne huonot uutiset

UUTINEN, HBL 2.3.2013 … alla luvattu käännös, pahoittelut jo ennakkoon mahdollisista kieliasuun liittyvistä kämmeistä. On vähän kiire, pitää riidellä erään toisen viraston kanssa. 🙂 …

Huonoja uutisia Nürnbergistä. Paikallinen liikennelaitos VAG on päättänyt keskeyttää automaattimetroprojektin. – Se maksaa liikaa ja säästää liian vähän.

Helsingin metron automatisointi on pahoissa vaikeuksissa eivätkä tiedot Saksasta tuskaa helpota. Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL suhtautuu vakavasti Nürnbergistä kantautuviin tietoihin. Lähettäähän se delegaation Saksaan tutustumaan tilanteeseen paikan päällä. Tilanne on paha, lyhyesti sanottuna vikaan on mennyt kaikki.

Nürnbergin HKL eli VAG (Verkehraktiengeselleschaft) kertoi joulukuun alussa 2012, että se keskeyttää linjan U1 automatisoinnin kannattamattomana. Linjalle on kaavailtu uusia junia ja automaattista kulunvalvontaa. Projekti, jonka piti tuoda tuntuvia säästöjä oli ensin pahasti rakennusaikataulusta myöhässä. Kun myös kustannukset kohosivat tehtiin uusi vertailu. Kävi ilmi, että lähes kaikki automatisaatiosta luvatut hyödyt oli menetetty.

– Matka-aika ei lyhene, matkustajamäärät eivät kasva ja yhä useampi valitsee oman auton. Ympäristötekonakaan tätä ei voi nähdä, VAG kertoi lehdistötiedotteessa.

Yhtiön johtopäätös on se, että automaattiprojekti lopetetaan, koska ”me emme tule saamaan osavaltion tai valtion tukea.”

Saksalaismedia on kirjoittanut Nürnbergin päätöksestä. Asiasta voi lukea esim. Nordbayern.de-sivuilta.

Helsingin metro automatisoidaan helsinkiläisten rahoilla. Länsimetron maksavat  espoolaiset ja osittain valtio, paitsi automaation kustannukset. Helsinkiläiset maksavat lisäksi uusista junista ja metrovarikon rakentamisesta. Varikko piti alunperin rakentaa Espooseen. Helsingin kaupunki on osakas Länsimetro Oy:ssä.

Opintomatka

Kun Helsingin päättäjät viime vuosikymmenen puolivälissä aloittivat tosissaan keskustelun metron automatisoinnista vilahteli Nürnberg usein puheissa. Saksalaisten projektia käytettiin esimerkkinä. Asia käy ilmi myös VAG:n lehdistötiedotteista. Lisäksi HKL:n johto on käynyt Nürnbergissä opintomatkalla.

HKL tutustui Nürnbergin projektiin helmikuussa 2009, vierailusta voi lukea VAG:n nettisvulla. Ajankohta on mielenkiintoinen. Tässä vaiheessa Nürnbergin hanke oli pahasti myöhässä ja laitteiston toimittaja sama kuin Helsingissä – Siemens.

Tieto Nürnbergin ongelmista ei kulkenut Helsinkiin ja kaupunginvaltuustoon, joka on kaupungin korkein päättävin elin, asti. Valtuusto hyväksyi metron automatisoinnin – eli Siemensin ja HKL:n sopimuksen – vuotta aikaisemmin, vuonna 2008.

Uudella Nürnbergin reissulla on syystä kiire.

Kuten HBL on käytti HKL automaattiprojektin hankinta-asiakirjojen laatimisessa saksalaisen konsultin apua. Samainen konsultti tai konsulttiyritys, PB-Consult GmbH, on avustanut myös Nürnbergin metroprojektia.

HKL:n johtoa ei tavoitettu kommentoimaan tilannetta.

Ainutlaatuinen hanke

Liikennetutkija Antero Alku havahtui ensimmäisenä Suomessa Nürnbergin päätökseen lopettaa U1-linjan automatisointi.

– VAG kertoi asiasta 3.12.2012. Minä luin asiasta vastikään alan julkaisusta ja kirjoitin siitä vielä myöhemmin Joukkoliikennefoorumissa. Ei voi välttyä ajatukselta, että HKL heräsi vasta sen jälkeen.

Mitä yhteistä Nürnbergin ja Helsingin automaattimetroprojekteilla on, Antero Alku?

– Kummassakin kaupungissa on vanha metrojärjestelmä, jota muutetaan, ja kuljettajat on haluttu junista muutoksessa pois. Järjestelmät ovat suunnilleen samanikäisiä, kummassakin kaupungissa rakentaminen on aloitettu 1970-luvulla.

– Automaattia perustellaan vuorovälin lyhentämisellä, mikä on virheväittämä. Vuorovälin lyhentäminen ei vaadi kuljettajattomuutta, ainoastaan kulunvalvonnan muutoksen toimimaan lyhyemmällä vuorovälillä. Vertaa Pariisi, Pietari, Moskova, joissa ajetaan 90 sekunnin vuoroväliä kuljettajin.

– Molemmissa kaupungeissa väitetään automaatin olevan turvallisempi kuin kuljettaja. Arvaan Nürnbergissäkin uskottavan Schütten teoreettista vikatiheysanalyysiä. Mutta turvallisuus ja vikatiheys ovat eri asiat. Matkustajat ovat ihmisiä, joita ei voi automatisoida, eikä automaatti kykene tekemään mitään tilanteissa, joita ei ole osattu ennakoida. Ja turvallisuusriskit ovat juuri niitä ennakoimattomia tilanteita.

– Molemmissa kaupungeissa automaatin toimitus on viivästynyt vuosia. Yhteistä on myös automaattijärjestelmän toimittaja, Siemens.

Mitä eroa niillä on?

– Kuljettajaton järjestelmä tehtiin Nürnbergissä ensimmäiseksi uudelle metrolinjalle U3:lle, meillä on lähdetty muuttamaan vanhaa linjaa. U3:n junat ajavat osan matkasta yhdessä vanhan linjan U2 kanssa. U3:a varten hankittiin uusia junia, ja aluksi ajettiin U2:n vanhojen junien kanssa yhdessä. Eli kuljettajattomat U3:n uudet junat ajoivat sekaisin kuljettajallisten U2:n vanhojen junien kanssa. Tällaista yhteisliikennettä ei ole meillä suunniteltu missään vaiheessa, ja automaatin myöhästymiseenkin varaudutaan ostamalla Espoon uudet junat ohjaamoilla. U1:n automatisoinnissa siis ei olisi muutettu vanhoja junia, vaan hankittu uudet automaattijunat.

– Helsingissä ei ole ollut aikomus hankkia uusia junia, vaan muuttaa vanhat junat kuljettajattomiksi. Asia, jota missään muualla ei ole tehty, koska sellainen on laskettu kannattamattomaksi.

Millä tavoin Helsingin päättäjät ovat seuranneet Nürnbergin hankkeen etenemistä?

– Automaattiliikenteen piti alkaa Nürnbergissä 2005. U3:n automaattiajo saatiin toimimaan kesäkuussa 2008, jolloin ajettiin sekaisin automattijunia ja kuljettajajunia. Helsingin hankintasopimus Siemensin kanssa tehtiin joulukuussa 2008. Automaattiliikenne saatiin kokonaisuudessaan toimimaan kuitenkin vasta lähes vuotta myöhemmin, syyskuussa 2009, neljä vuotta myöhässä. Nürnbergin vaikeuksien olisi siten pitänyt olla HKL:n tiedossa, mutta ainakaan pöytäkirjojen perusteella päättäjille ei vaikeuksista ole kerrottu.

Mitä Nürnbergin hankkeesta pitäisi oppia?

– Nürnbergin tapauksessa vanhan metron automatisointi on nähty vaikeaksi hankkeeksi, jossa tavoitteet ja odotukset eivät ole toteutuneet. Kuitenkaan Nürnbergissä ei ole yritetty radan ja asemien lisäksi automatisoida vielä vanhoja junia. Näyttää siltä, että U3:n ja U2:n automatisointikokemuksien perusteella U1:n automatisointi on arvioitu uudelleen. Tulos on ollut, että automatisoinnista ei ole kustannuksia vastaavaa hyötyä.

– Kannattamattomuutta on perusteltu sillä, ettei tihentyvä vuoroväli tuo lisää matkustajia. Meillä keskeinen perustelu automaatille on ollut, että vuorovälin lyhentäminen tuo lisää matkustajia.

– Nürnbergin vaikeuksista olisi pitänyt ottaa opiksi jo ennen hankintasopimuksen tekoa, mutta viimeistään siinä vaiheessa, kun Siemensin toimitukset Helsingissä alkoivat viivästyiä. Kannattavuuslaskelmien päivittämistä ei ole tehty Helsingissä. On ilmeistä, että kun U1:n automatisointi ei ole kannattavaa edes junien uusimisen yhteydessä vaikka toinen linja jo toimii automaattina, automatisointi on kannattamatonta myös Helsingissä.