Kokemusta on!

Joitakin vuosia sitten Länsimetron silloinen toimitusjohtaja esitteli uusien metroasemien taidetta Espoon kaupunginvaltuustossa. Ei siinä mitään. Kaunista tulisi. Se vain vähän särähti korvaan, että toimari oli nimenomaan pyydetty valtuustoon selittämään miten on mahdollista, että metroliikenteen aloittamista oli jälleen siirretty ja sen, miksi kaikki kuitenkin maksaa niin julmetun paljon enemmän?

Mutta se taide siis, sitä siellä valtuustossa sitten esiteltiin.

Toimitusjohtaja siirrettiin nopeasti muihin tehtäviin.

Tänään metroyhtiö kertoi, että Koivusaaren metroasema suljetaan ensi kesänä pariksi kuukaudeksi kun tämän meren rannalla sijaitsevan taide-aseman betonilaiturin halkeamat on korjattava. Kustannusarvio: 800.000 euroa.

Koivusaaren upouusi metroasema suljetaan, lattiasta paljastuneet halkeamat vaativat lähes 800 000 euron korjausoperaation

Helsinki ja Espoo eli kaupunkilaiset omistavat Länsimetron.

Uutinen Koivusaaren kohtalosta tulee sattumalta samaan aikaan kun Helsingin kaupunginvaltuusto keskustelee (13.2) M100-metrojunien päivittämisestä. Hanke on kallistunut noin neljällä miljoonalla eurolla.

Tämä rahapyyntö taas tulee samaan aikaan kun Lauttasaaren kaukalon tekojäähanke uhkaa siirtyä talvelle 2021. Projekti käynnistyi Helsingin valtuustossa yli vuosi sitten, hanke kilpailutettiin ja tilattiin kesällä 2019, mutta jotenkin vasta viime joulukuussa ilmeni, että sähköt eivät riitä. Hankkeesta on ollut yllättävän vaikeaa saada tietoa. Kun sitä sitten saa, pahoittelee kaupunki hitautta sillä, että ”hanke on niin pieni”. No, 600 000 euroa tähän oli varattu.

Miten Lauttasaaren kaukalon tekojäähanke liittyy Koivusaaren metroasemaan tai metrojunien korjaamiseen?

Hankkeita yhdistää raha. Valtuustojen esittelyteksteissä on luvattu yhtä, mutta käytännössä tehty toista.

Hankkeita yhdistää rakentamisen venyminen. On annettu aikatauluja eikä niitä ole noudatettu.

On vielä eräs rakennushanke, joka on syytä mainita siks, että siitäkin keskustellaan keskiviikkona maailman toimivimman kaupungin valtuustossa. Garden Helsinki maksaa toteutuessaan arvion mukaan 700 miljoonaa euroa.

Riippumatta siitä, kuka minkäkin osuuden maksaa, ovat summat huikeita. Vähän epäilyttää. Kokemusta julkisen ja yksityisen rahan yhdistämisestä, kilpailuttamisesta, projektinjohtamisesta, rakentamisesta ja viestinnästä kun on kerätty metron automatisoinnista & Länsimetrosta, Koivusaaren asemalta ja lopulta myös ”vähäisestä” Lauttasaaren tekojäähankkeesta.

Tästä kiistaa: Mitä sovittiin?

Lyhyt katsaus kuljettajattomasta metrosta käytävään oikeudenkäyntiin.

Torstaina Helsingin käräjäoikeudessa todistajan lausuntoja antoi Siemensin projektijohtaja Thomas Cavatoni. Edellisenä päivänä kuultavana käyneen turvallisuusasiantuntija Jörg Schütten tapaan Thomas Cavatoni on oikeustalossa ja metron automatisaatioon liittyvässä oikeudenkäynnissä tuttu hahmo. Toinen (vai oliko jo kolmas?) lausuntonsa oikeudessa vahvistaa teollisuusjätin näkemystä siitä, että hankkeen johto oli Helsingin päässä liian ohut.

Mistä oikeudenkäynnissä on kyse? Rahasta. Siitä, mitä metroprojektin hankintasopimuksella sovittiin. Ja siitä, mitä HKL ja Länsimetro Oy luulivat ostavansa sekä siitä, minkä Siemens lupasi toimittaa. Sopimusta ja sen tekstiä tuskin tulostettiin taikurin hatusta vaan sen laatimiseen osallistui kiistan osapuolten asianajajat. Vasta sitten poksauteltiin kuohuvat. Nyt juristeja tarvitaan taas. He pyrkivät nyt kymmenen vuotta myöhemmin selvittämään sen, minkä edelliset asianajajat kenties ilmaisivat liian toiveikaasti tai muuten epäselvästi ja jonka poliitikot Helsingissä ja Espoossa sitten halusivat ymmärtää parhain päin. Päätöksen tässä yhteensä satojen miljoonien eurojen kiistassa tekee käräjäoikeuden tuomareista koostuva kolmikko. Se tapahtunee kesällä tai myöhemmin syksymmällä. Sen jälkeen odottanee seuraava oikeusaste eli hovioikeus. Vuosi vaihtuu.

Kuka teki hankintapäätökset? Ylintä päätäntävaltaa käytti luottamushenkilöistä koostuva kaupunginvaltuusto Helsingissä ja Espoossa. Käytännössä monet kunnalliset päätökset tehtiin virkamiesten toimesta alemmalla tasolla, HKL:n johtokunnassa ja metroyhtiön hallituksessa, mutta ihmisten toimesta myös kaupunginhallituksissa ja – todennäköisesti, kuten muuallakin elävässä elämässä – kabinettien, kokoushuoneiden ja pöytäkirjojen ulkopuolella.

Mistä rahat riitelyyn otetaan? Samasta paikasta kuin alun perinkin metrohankkeen läpiviemiseksi – siis aivan samasta kukkarosta kuin varat homekoulujen saneeraukseen, terveyskeskusten ja hammashoitoloiden jonojen purkamiseksi. Kaupungeilla ei ole olemassa erityistä metrolompakkoa.

Kuka maksaa? Sinä.

Asiantuntija kertoo lisää

Kuka keksi laituriovet Helsinkiin? Käräjäoikeudessa kuullun ulkopuolisen turvallisuusasiantuntijan mukaan niitä ei ollenkaan suositeltu.

Kerrottiinko metron automatisoinnista päättäneille luottamushenkilöille Vuosaaren asemalle asennettavista laituriovista, siis siitä että ne eivät tänne sovellu? Ja jos ei, niin miksi ei? Entä jos kerrottiin, miten perusteltiin se, että ovet silti asennetaan? Ja se, ethä niitä asennettiin ja kokeiltiin vuosia ennen kuin laitteisto oli pakko purkaa?

Ja jos oikein kuulin, niin Helsingissä on käynnissä 70:s käräjäpäivä, että onneksi olkoon vain kaikki. No, en toki joka kerta itse ole ollut paikalla, mutta kolme tuomaria ja automaattimetro-kiistan osapuolten asianajajat ovat. Lisäksi todistajat, joita tässä satojen miljoonien eurojen arvoisessa oikeudenkäynnissä riittää.

Tänään laituriovista kertoi professori Jörg Schütte. Hän oli todistajana kolmatta kertaa: Ensimmäisen kerran viime joulukuussa, jälleen helmikuussa ja nyt huhtikuussa. Tuskin arvasi, että näin tässä kävisi, mutta tähän on tultu, kuten viisas kansa tietää.

Schütte kiinnitettiin Helsingin metrohankkeeseen vuosia sitten ja hänen tehtävänsä ulkopuolisena asiantuntijana oli kertoa osapuolille turvallisen metroradan piirteet. Laituriovienkin osalta tässä kymmenien miljoonien vuosittaisten matkustajien kannalta olennaisessa osassa oli tehtävää metroradalla. Tai kuten asiantuntija Schütte kertoo:

”Alun alkaenkaan emme suositelleet laituriovia Helsinkiin.”

Syynä oli se, että Helsingissä oli vanhat (M100) ja vähän uudemmat (M200) junat. Ne käyttäytyivät sekä ajettaessa että paikallaan seisoessaan eri tavoin. Ja sitten oli vielä iso luku erilaisia metroasemia plus oikukas sää. Yhtälössä kaikki vaikuttaisi kaikkeen, mutta kaikkea tarpeellista ei ollutkaan mitattu ja selvitetty. Se, kenen vastuulla tämä mittaaminen oli, on nyt oikeuden selvitettävänä.

Jörg Schütte: ”Eräs ehdotus oli, että asemille tulee henkilökuntaa opastamaan ja valvomaan laituriovia ja niiden välissä liikkuvia matkustajia. Se lisäisi HKL:n näkyvyttä positiivisella tavalla minkä lisäksi asemien ja junien turvallisuus paranisi. Junissahan ei olisi kuljettajia.”

Turvallisuusasiantuntijan mukaan ehdotukseen suhtauduttiin nihkeästi HKL:ssä, jonka eräs tarkoitus metrohankkeessa oli säästää rahaa automatisoinnilla kun kuljettajia ei enää tarvittaisi.

Schütte: ”Automatisointia ei tehdä rahan säästämiseksi vaan siksi, että päästäisiin eroon sellaisista työtehtävistä, jotka voi automatisoida.”

Asiallista todistelua

Keskiviikkona Jörg Schütte esiintyi oikeudessa edukseen, asiallisesti ja rauhallisesti. Hän myös kehui HKL:ää vaikka olikin Helsingissä Siemensin kutsumana todistajana. Schütten mukaan HKL otti esimerkiksi laiturioviin liittyneet haasteet tosissaan vaikkakin ”päätöksenteko kesti”. Aikaa kului kyllä Siemensilläkin, ”he tekivät kaikkensa ja yrittivät välillä ehkä liikaakin.”

Saksalainen Dresdenin yliopiston professori, HKL:nkin mukaan eräs oman alansa eli metrojunaliikenteen osaajia maailmalla, kävi Helsingissä ainakin puolen kymmentä kertaa tarkastamassa mm. Vuosaaren asemalle koekäyttöön asennettuja laituriovia.

Tämän kirjoittaja yritti aikoinaan tavoittaa Schütteä saadakseen haastattelun, mutta se ei silloin onnistunut, ei vaikka HKL lupasi asian järjestää. Tässä kohtaa, kun nykytieto vahvistaa metrohankkeen aiemmin epäillyn ja julki kirjoitetun koreografian, en voi välttyä siltä tunteelta, että minun ei haluttukaan antaa tavata tätä ulkopuolista turvallisuusasiantuntijaa.

”Normaalisti valvontaa olisi suorittanut ulkopuolinen viranomainen. Helsingissä sellaista ei ollut. HKL sekä valvoi että operoi metrojunia”, Schütte sanoo yrittäessään kerroa mielipiteensä siitä, miksi hankkeessa ajauduttiin vaikeuksiin.

Sittemmin lainsäädäntö kirjoitettiin uusiksi ja eduskunnan oikeusasiamiehenkin havainnoima epäkohta muutettiin lain voimalla. Tänä päivänä metroliikennettä valvoo Liikenteen tirvallisuusvirasto Trafi, jolle tuskin riittävät liikennelaitoksen vakuuttelut siitä, että ei ole ennenkään sattunut mitään vakavaa. Pitää olla selkeästi dokumentoidut ja avoimet rutiinit ja asiakirjat vaikkapa matkustajajunien huollon suhteen.

Vuosaaren surullisen kuuluisiksi muuttuneet laituriovet poistettiin tältä Itähelsinkiläiseltä asemalta maaliskuussa 2015. Paikalleen ovet oli asennettu noin viisi vuotta aikaisemmin. Nuo vuodet tuntuvat kaukaisilta, mutta Helsingin käräjäoikeudessa mennyt aika muuntuu tähän päivään.

Käsittämätöntä. Ja kallista.

Miljardeja, mutta mihin?

Helsingin ratapiha on pian tungoksesta pilalla, vaikka Linnunlaulun kohdalla sitä voi joskus olla vaikea havaita.

Joku keksi, että junassa on hauska matkustaa. Mutta sitä on vielä hauskempi rakentaa. Pakollinen aikalisä suo hetken aikaa ihmettelyyn.

Jatketaan vielä hetki aiheesta hankeyhtiö. Lähinnä isojen kaupunkien välisiä, yhteensä viiden ja puolen miljardin euron arvoisia junaratoja edistämään perustettaisiin erityisiä valtiollisia yhtiöitä. Siis meidän kaikkien omistamia firmoja, jotka sitten rakentaisivat yhteiskunnan rahalla.

Tarkoituksena on rakentaa fiksusti. Sillä tarkoitetaan sitä, että byggaamisesta  tulee meille kaikille tuottoja kun radan varteen asemoituu uusia asuntoja, työpaikkoja ja kulutusjuhlaa edistäviä rakennelmia. Puhutaan verotuotoista ja myös matkustajien aikahyödyistä, ympäristöstäkin. Ne kaikki siintävät jossakin tulevaisuudessa, ehkä osin mielikuvien varassa. Ja kuka nyt ei yhteistä hyvää edistäsi?

Lue lisää: Valtioneuvoston tiedote

Siitä ei puhuta, että aikaisempien projektien perusteella kustannukset lähtevät ns. lapasesta ainakin kun niitä vertaa päättäjille ja kansalle esiteltyihin laskelmiin. Jälkikäteen monenlaiset varmistelut ja vakuuttelut ynnäilyn oikeaoppisuudesta kumotaan sillä, että ”ei voinut tietää” sekä sillä, että vuosien aikana ”niin monia seikka suunnitelmissa on muuttunut”.

Tässä kohtaa mieleen tuli Länsimetroyhtiö ja Raidejokeria tekevä konsortio. Näitä kahtahan yhdistää sekä kulujen yllättävä (?) kasvu, että uusien kustannusten hyväksyttäminen poliitikoilla: Pakko rakentaa kun on jo aloitettu jne. Metroyhtiössä ei myöskään ymmärretty, mitä avoimuus kaupunkien omistamassa yhtiössä tarkoittaa. Ehkä niin ei tehty kaupunginvaltuustoissakaan. Näyttää myös siltä, että näitä molempia hankkeita pääkaupunkiseudulla suunnittelee ja tekee osin samat henkilöt.

Palataan valtion hankeyhtiöihin.

Tapahtui se, että maan hallitus erosi. Hallitussa kaaoksessa junalla matkustamista koko maassa edistäväksi tarkoitettu liikennehanke keskeytyi. Otsikkotasolla homman hajoaminen atomeiksi on ainakin pääkaupungissa harmituksen aihe. ”Riidaton ja yleisesti kannatettu asia lykkääntyy”.

Lue lisää: Hallituksen miljardien eurojen ratahankkeet lykkääntyvät Sipilän eropäätöksen takia

Menneestä voi sanoa sen, että yhtenä ratkaisuna metroyhtiön ongelmiin on tarjottu projektijohdon isoa huonetta. Huoneessa tai oikeammin talossa metrohankkeen keskeiset toimijat suunnittelevat samoissa tiloissa. Ei olla ympäri kaupunkia. Sama koskee Raidejokeria. Hankkeita monitoroimaan on myös valjastettu ulkopuolisia tahoja, konsultteja.

Niin, ja rahasta on aina pulaa.

Jos valtion hankeyhtiötä perustelevissa kokouksissa puhutaan siitä, että Helsingissä ja Espoossa automaattimetro-oikeudenkäynti maksaa  yhteiskunnalle miljoonia, kenties satoja miljoonia euroja, ja tämä havainto lisätään miinusmerkkisenä hankeyhtiön kaavioon, niin silloinhan pääkaupunkiseudun metro- ja ratikkasotkut vasta kalliita ovatkin?

Uudet bussilinjat: Missä kaikki ihmiset?

Kuvan linja-auto ajaa Matinkylän ostarille ja metroasemalle.

Aamulla metrobussissa on enemmän tunnelmaa kuin suoraan Kamppiin ajavassa onnikassa.

Tämän lokakuisen maanantain pitäisi olla juhlapäivä. Lähes vuosihan on nyt kulunut siitä, kun länsimetron matkustajaliikenne alkoi ja useimmat Espoon ja Helsingin keskustan väliä ajavat linja-autolinjat lakkautettiin. Mutta ainakaan Soukassa ei täytekakkua ja kynttilöitä näy. Itse asiassa matkustajiakaan ei ole tungokseksi asti. Tilanne voi toki olla toinen jollain muulla niistä yhteensä neljästä linjasta, jotka Helsingin seudun liikenne HSL kilpailutti Espoolaispoliitikkojen sitä vaadittua.

Lue tästä lisää uusista bussilinjoista.

Lisätietoa suorista bussiyhteyksistä löytää pysäkeiltä, Reittioppaasta tai HSL:n nettisivuilta.

Uusvanhat bussit eivät ole ilmaisia. Vuosikustannus on noin 3,1 miljoonaa euroa. Tästä summasta Espoo maksaa 60 prosenttia, Helsinki noin 30 ja muut HSL:n jäsenkaupungit maksavat loput.

Moottoriteitä ajavat linjurit huudettiin taas apuun lähes heti sen jälkeen, kun uusi metrorata otettiin käyttöön marraskuussa 2017. Ilmeisen monelle uusille metroasemille ajavat bussit eivät toimineet siten, kuin niitä suunnitelleet ajattelivat. Espoolaispoliitikot reagoivat äänekkäästi ja niin teki lopulta myös HSL.

Vuosi sitten kengät olivat katossa, kuten kirjoituksesta selviää.

Lokakuussa 2018 Helsinkiin lisää busseja kaduille ei kuitenkaan haluta. Syyt ovat ilmeiset.

HSL:n oman nettiapplikaation mukaan Kampista (pysäkki 1254) matkustaa Soukkaan (pysäkki E4120) 47 minuuttia, kun kulkuvälineenä on metro, joka vaihtuu Matinkylässä bussiin numero 145: Lähtö kello 11.24, perillä kello 12.07.
Saman HSL:n applikaation mukaan illansuussa suora bussilinja ajaa Kampista samalle Soukan pysäkille 29:ä minuutissa: Lähtö kello 17.06 ja perillä 17.35.

Lue mustasta muistiosta siitä, miksi uuden metron käyttöönotto on niin vaikeaa.

Kello 16.30

Kampissa Espoon bussien laiturilla ei ole kiirettä, mitä nyt normaali maanantai iltapäivä ja ”kaikki” ovat ”matkalla kotiin”. Espoonlahteen kurvaavassa linja-autossa on samalla lailla väljää kuin oli aamuvarhaisella Soukasta Helsingin keskustaan ajavassa bussissa. Joku kysyy ajaako juuri tämä linja-auto varmasti Länsiväylää pitkin? Toinen ihmettelee, kai lähinnä itsekseen, että onko tämä bussi nyt niitä uusia suoria linjoja?

Reilun tunnin kuluttua tämäkin olisi ollut auki.

Mechelininkadulla Länsiväylän liittymässä on näköjään ruuhkaa. Sama Porkkalantielle Kampista menevällä sillalla. Ahdasta on. Mutta ei siinä kauan seistä, joitakin minuutteja. Sama juttu Länsiväylällä – autojonot tuossa ja me tässä. Ohi vaan. Aurinkokin vielä paistaa. Noin puolen tunnin kuluttua Soukassa on niin kova nälkä, että poistunkin kyydistä erään legendaarisen grillin kohdalla. No, betonilähiön nakkikioski on toki tähän aikaan suljettu, mutta vieressä on sopivasti bussipysäkki. Siihen onkin kiinnitetty uudet kyltit. Linja 147A veisi suoraan takaisin Helsingin keskustaan, mutta päätän ajaa Matinkylän metroasemalle. Pysäkin kyltissä lukeekin selkeästi ”M”.

Uusvanhojen bussiyhteyksien hyödyt selviävät HRT:n mukaan myöhemmin.

Matinkylässä metroon ei ole tunkua. Sieltä poispäin sen sijaan on. Eivät meinaa kiireiset uudenkarheisiin rullarappuusiin mahtua. Vanhanmallinen metro vie matkustajan kätevästi Kamppiin, tai minne itään kukin onkaan matkalla.

Ensimmäisen päivän ja ainoastaan muutamien matkojen perusteella miljoonasijoitus joukkoliikenteeseen tuntuu ylimitoitetulta, jopa paniikinomaiselta teolta. Isossa kuvassa teko saattaa olla oikea. Uusi ja vanhakin metro pykii ja moni maksaja eli äänestäjä perheineen kituu. HSL tekee tutkimuksia. Myöhemmin julkaistavien mittausten perusteella tiedämme enemmän. Aikaa on. Kivenlahden metroa korvaamaan hankittujen bussiyhteyksien pitäisi toimia vielä neljä vuotta.

Soukkaan ja Kivenlahteen metro kulkee vuonna 2023.

*** Tekstiä korjattu 23.10. Matka-aika Soukkaan on 29 minuuttia, ei 33 minuttia.