Ruoholahden asemalaituriin on asennettu huomiota herättämättömät kohdistusruuvit. Näyttäisi junan perä olevan suunnitellulla paikalla. – Pysähtyy just eikä melkein, sanoo Didier Eginard joka valvoo automaattijunien koeajoja.
Yöllinen testiajo puoliautomaattijunalla sujui ongelmitta. Tunnelmaa pilaavat edelleen kysymykset metrohankkeen kustannuksista ja hyödyistä.
Helsingin metron automatisointi on pienen askeleen lähempänä toteutumista. Vuoden kestäneiden yöllisten koeajojen tuloksena junaa ajavat tietokoneohjelmat on kohta päivitetty siihen kuntoon, että on mahdollista aloittaa kaluston automaattisarjoitus. Ajankohdaksi kaavaillaan syyskuuta.
Sain viime yönä mahdollisuuden tutustua automaattijunan testeihin ja keskustella metrohankkeesta projektijohdon kanssa. Kokoonnuimme puolen yön kieppeillä Herttoniemen metrovalvomossa, mistä matka pienen tutustumiskierroksen jälkeen jatkui koejunan kyydissä Ruoholahteen ja takaisin.
Junaa kuljetti kokenut Karin Eriksson, eli ei se oranssinen ihan täysautomaatti vielä ole.
Tähän mennessä Siemens ja HKL ovat uusineet kolme junaa niistä vanhimmista 42:sta eli hommia piisaa. Lisäksi toisen sukupolven vaunujen kohtalosta, tai oikeammin automatisoinnin aikataulusta, ei tiedä oikein kukaan. Ja päälle vielä tehtaalta tuleva uusin röykkiö.
Automaattimetroprojektin ongelmat vetävät ihan vähän myrtsiksi sekä eläkkeelle jäävän HKL:n toimitusjohtaja Matti Lahdenrannan että Siemensin divisioonan johtaja Juha Lehtosen.
Kuljettajat valvovat junien kulkua vielä kauan, ainakin pari vuotta. Näinollen kuljettajattoman junan väitetyt hyödytkin siintävät edelleen jossakin tulevaisuudessa. Varmaan monen matkustajan mielestä tämä on hyväkin asia. Junassa pitää olla kuljettaja! Turvattomuuden tunnetta ei voi vähätellä.
Koejuna kulkee kuin … juna. Ihmisen reaktioiden poistumisen huomaa viimeistään hieman rivakampana jarrutuksena ja erittäin täsmällisena pysähtymisenä. Tämä onkin tärkeää, sillä Helsingin ja Espoon asemille asennettavat laituriovet eivät anna anteeksi suuria heittoja. Kolmen eri mallisen junan ja laituriovien täytyy kohdata just eikä melkein. Kuten tunnettua on yhtälö yhä rahallista ratkaisua vailla. HKL:n mielestä se on kirjannut ovet alkuperäiseen sopimukseen. Piste. Siemensin mukaan muuttujia onkin nyt niin paljon, että lisätöille kertyy useamman miljoonan hinta. Ulkopuolisesta on käsittämätöntä, että tällaista seikkaa ei alunperin osattu huomioida kuten sekin, että kukaan projektijohdossa ei ota tästäkään vastuuta.
Felix Ngy tutkailee junaan asennettujen sensoreiden tuottamaa tietoa.
Tiedossa on kuinka pahasti sekä Helsingin että Espoon yhteisen metrohankkeen kustannukset ovat karanneet käsistä. Sitä emme tiedä, mitä yhden vanhan mallisen metrojunan (kaksi vaunua) automatisointi maksaa. Kysyin, mutta en saanut vastausta. Sitä on kuulemma hankala ynnäillä. Kysyin myös, miten kannattavaa on automatisoida kaikkein vanhimpia junia, joista ensimmäiset lienevät käyttöikänsä lopussa vuoden 2020 paikkeilla? Siis jo kuuden vuoden kuluttua. Tätäkään ei osattu tai haluttu kertoa.
Automaattimetrohanke on teoriassa yhä mahdollista keskeyttää. Käytännössä jatkon varmistavat Espoon asemat. Niissä kun integroidut laituriovet ovat elimillinen osa asemien paloturvallisuutta. Ja kuten todettua, ei ihminen järjestävän tahon mukaan osaa pysähtyä tarpeeksi vikkelään ja tarkasti laituriovien kohdalle. Automaatti on siis pakko rakentaa valmiiksi.
Projektijohtaja Kimmo Reiman ymmärtää stadilaisen ja espoolaisenkin veronmaksajan ärtymyksen, varsinkin nyt kun vaikkapa kouluja kuristetaan ja yleensäkin yhteiskunnan pienimmiltä ja kaikkein heikompisosaisilta viedään loputkin samaan aikaan kun automaattimetrohankkeen viivästyminen maksaa lähes huoletta miljoona euroa viikossa.
– Toisaalta meidän tavoittelemat aikasäästöt ovat rahaa. Saamme lisää lähtöjä ja enemmän matkustajia juniin.
Uutta johtoa asennetaan vanhimpiinkin juniin kilometrikaupalla.
Itse junassa on noin kymmenen kilometriä uutta kaapelia ja oliko se peräti 7000 kytkentää. Lähes kaikki tästä kuparista ja muovista on kuitenkin silmiltä piilossa. Ohjaamossa on jokunen uusi nipukka ja väännin. Ne kielivät enemmän 1970-luvun tuotedesignista kuin huomispäivän scifistä. Mutta tavoite onkin selkeys ja toimivuus, ei näyttävyys, vaikka tämäkin määre on vilahdellut automaattimetroprojektin markkinointiesitteissä puhuttaessa hankkeen merkityksestä Helsingin seudun vetovoimaisuudelle. Näyttävyys! Huikeaa fantasiaa! Tulevaisuuden juttu!
Jotenkin sitä ymmärtää insinöörien tohkeisuuden kun iso rautamöykku liikkuu sinne tai tänne lähes millimetrin tarkkuudella. Hyvin pienistä yksityiskohdistahan tämä projekti rakentuu. Riemua, tai Jörg Schütteä, on junassa tai autioilla asemilla vaikea havaita.
Ongelmitta sujuneen yöllisen koeajon tunnelma olikin kaikesta huolimatta sanoisinko hiukan nihkeä. Sen ymmärtää kun johdon ongelmia ja kiistoja kustannuksista setvitään vielä vuosikausia eri oikeusasteissa – siis aivan kuten edellisen metrofarssin aikoihin. Ja kuten silloinkin syynissä on myös tämän julkisen hankkeen avoimuus ja sitä myöten koko päätöksentekojärjestelmän uskottavuus.
Automaattijunien testauksen lisäksi julkisuudelta jokseenkin piilossa on hoidettu toistakin asiaa. Kaupunginhallituksen konsernijaosto jätti maanantaina pöydälle ehdotuksen HKL:n raitioliikennejohtaja Pekka Sirviön nimeämisestä Helsingin edustajaksi Länsimetro Oy:n hallitukseen varapuheenjohtajan paikalta eroavan Matti Lahdenrannan tilalle. Ulkopuolinen voi nähdä ehdoteteun nimityksen kyseisen henkilön kulissien takaisena valmisteluna HKL:n toimitusjohtajan tehtäviin. Ylimenokauden – siis kunnes HKL:ään on uusi pomo löydetty – edustajan pitäisi kaiken logiikan mukaan olla yhtiön hallintojohtaja. Se, että HKL:n toimari on myös LMOY:n hallituksessa ei takaa kitkatonta tiedonkulkua, kuten vuoden vaihteessa nähtiin kun Helsinki ja HKL:n johtokunta yllättäen sai eteensä Länsimetron tarkennetut kustannuslaskelmat, mutta se on ainakin systeemin tarkoitus.
Lopuksi muistin virkistämiseksi muutaman vuoden takaisia kaikuja: Ranskalaisekspertti kritisoi Helsingin metron automatisointihanketta
HBL 21.5.2014: Ett test närmare målet
helsinginmetro 
Siis hetkinen. HKL:n kolmesta (tai neljästä) tarjolla olevasta johtajasta ehdotetaan Länsimetron hallitukseen sitä, joka on kaikkein yhteistyökyvyttömin ja jolla on kaikkein vähiten asiantuntemusta. Kuka tahtoo tällä tavoin entisestään vaikeuttaa Länsimetron ja automaattimetron etenemistä?
Luonnollinen valinta olisi tietysti metrojohtaja Hölttä. Hallintojohtaja Judström vt tj:nä olisi myös looginen valinta.
Miten mahtavat espoolaisvirkamiehet suhtautua uuden helsinkiläisvääpelin SA-INT-johtamiskulttuuriin?
Selvittelen syitä, vaikka voisihan sitä kuvitella että tässä projektijohdon mielestä täysin avoimesti junaillussa hankkeessa tällaisetkin seikat kerrottaisiin erikseen pyytämättä ja omaaloitteisesti julki.
Yllätysten aika ei totisesti ole ohi. Vai pitäisikö sanoa röyhkeyden aika. Sinne vaan Sirviö länsimetron hallitukseen, entisestäänkin solmussa olevia henkilösuhteita entistä tiukemmalle umpisolmulle vetämään. Alkaa yhä enemmän vaikuttaa siltä, että länsimetron käyttöönotto jää vuosikymmenen lopulle – mahtaakohan edes 2018 riittää, kun tuo kokoonpano pääsee vauhtiin? Niinkö se nyt menee, että kun maa alkoi polttaa Lahdenrannan jalkojen alla, ei Sauri löytänyt enää muita ystäviä kuin Sirviön, joka johtaa Euroopan vanhanaikaisinta raitiotietä? Niillä meriiteillä sitten vaan Euroopan nykyaikaisimman metron hallitukseen ja siitä koko lafkan pomoksi?
Minun käy tässä kuviossa sääliksi HKL:n työntekijöitä, joita johdetaan kauhulla ja itkulla, sekä niitä naapurivirastoja, jotka joutuvat tekemisiin pahoinvoivan liikennelaitoksen kanssa. Yhteistyö on jo nyt usein hankalaa. Näinkö se muuttuu paremmaksi?
Vähän vaikuttaa, että länsimetron laituriovista on taas keksitty uusi tekosyy sille, miksi automatisointia muka pitäisi jakaa. Joku voisi selvittää, että paljonko niiden asemien paloturvallisuusjärjestelyjen muuttaminen toimimaan ilman laituriovia maksaisi (tuskin se läheskään automaattimetron hintaa vastaavaa summaa maksaa). Toisaalta on tiedossa, että ulkomailla laituriovia on käytössä myös manuaaliajon yhteydessä, esimerkiksi Tukholman Citybananille tulee sellaiset.
Muistaisinkohan kuulleeni että länsimetron asemilla laituriovet tulisivat olemaan osana asemien tukirakenteita.